Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 21. 21 maj 1932
- »CONTAINERS» — transportsystemet för mass- och styckegods på frammarsch, av E. Nothin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
TEKNISK TIDSKRIFT
HÄFT. 21 ÅRG. 62 21 MAJ 1932
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN
HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN
INNEHÅLL: "Containers" – transportsystemet för mass- och styckegods på frammarsch, av byråingenjör E.
Nothin. – Olja eller bensin, av docent Evert Norlin. – Notiser.
"CONTAINERS" – TRANSPORTSYSTEMET FÖR MASS- OCH
STYCKEGODS PÅ FRAMMARSCH.
Av byråingenjör E. Nothin.
Det torde vara allmänt bekant, att med ordet
"containers" betecknas för transport av visst
mass- och styckegods å järnväg, fartyg eller bil speciellt
inrättade behållare. Dylika behållare hava sedan
årtionden varit i användning å en del amerikanska
järnvägar samt sedan några år även kommit i bruk
i England. På senaste tid ha de tilldragit sig sådan
uppmärksamhet även å kontinenten, att ett större
antal internationella sammanslutningar ("Chambre
de Commerce Internationale", Nationernas förbunds
transportkommitté, Internat. järnvägsunionen (U. I.
C.) samt 4 olika internat, föreningar för konstruktion
av resp. transport med automobiler) i början av år
1930 gemensamt utlyste en internationell pristävlan
för att få fram ett antagbart förslag till en för
europeiska förhållanden lämplig container. Resultatet av
pristävlingen föreligger nu i form av ett stort antal
förslag, av vilka en del underkastats praktiska prov
under sistlidne september, och vid den i slutet av
sistlidne april i Lugano avhållna U. I. C.-konferensen
hade man bl. a. att ur rent järnvägsteknisk synpunkt
taga ställning till de framkomna förslagen. Före
ingående på frågans rent konstruktiva sida må
emellertid lämnas några uppgifter av mera trafikteknisk,
kommersiell art.
Enligt den ovan nämnda "Chambre de Commerce
Internationale" lastas de amerikanska containers i
genomsnitt med 3,6 ton styckegods. Då i regel 6 st.
containers placeras pr öppen vagn, blir dennas
nyttiga last normalt ca 20 ton. Vid användning av
vanliga täckta vagnar för transport av "löst" styckegods
(utan containers) blir enligt samma källa i
genomsnitt blott 6,75 ton av vagnens lastförmåga utnyttjad.
Behållarnas lastning, transport etc. handhaves av
särskilda speditörer. Den amerikanska "Interstate
Commerse Commission" framhåller som container-systemets
fördelar bl. a. besparing av emballage, snabbare
transport, skydd mot skadegörelse under transporten
samt möjlighet att – liksom vid vanlig biltransport
– utföra denna från "dörr till dörr".
I England användes i en del fall containers redan
före kriget för styckegodsbefordran över Kanalen.
Efter kriget har cletta befordringssätt tagit starkt
uppsving och de engelska järnvägarna förmå nu
knappt tillfredsställa den stora efterfrågan på
containers. Som ett exempel på dessas förmåga att
skydda godset mot skadegörelse omtalas i "L’Economie
Internationale" att en större livsmedelsfirma i
London via "London Midland & Scottish" mottog en
sändning av 8 400 assietter av porslin med
plumpudding, inpackade i containers. Vid uppackningen
befanns att samtliga porslinsassietter voro oskadade.
De engelska containers användas, utom i England, i
Belgien, Frankrike och Tyskland. Särskilt må nämnas
den sedan maj 1929 (enligt "Chambre de Commerce")
regelbundet fortgående containertrafiken mellan
London och Basel. De för sagda trafik använda
containers äro försedda med hjul och lastas till ett antal
av fyra stycken på för ändamålet särskilt inrättade
öppna vagnar av 16 meters längd, vilka framföras i
snälltågen. Att befordringshastigheten är mycket
uppdriven framgår därav, att behållarna avsändas
från Basel kl. 13,30, anlända till Dunkerque vid
midnatt samt äro framme i London följande morgon kl.
8. Det befordrade godset utgöres huvudsakligen av
siden, lädervaror, textilier och hattar.
I Frankrike användas containers i viss utsträckning
till transport av flyttsaker. På P. L. M.- och
Nordbanorna begagnar man dem i allt större
utsträckning för transport av frukter och "primörer"
från Algier till Paris och London. Tyska riksbanan
har på försök anskaffat ett mindre antal stora
containers på hjul. De kunna i regel endast lastas och
lossas med tillhjälp av kranar och man lär därför
vara betänkt på att anskaffa ett antal mindre
containers, som kunna hanteras utan hjälp av dylika
hjälpmedel.
För att återgå till frågan om den konstruktiva
utformningen av containers må nämnas att grundtanken
i detta transportsystem egentligen var att söka
uppdela den relativt billiga täckta vagnskorgen i ett
antal smärre billiga enheter i syfte att genom förenklad
lastning och lossning underlätta ett mera effektivt
utnyttjande av det jämförelsevis dyra vagnsunderredet.
(Av antydningarna i det föregående torde framgå
att många andra fördelar vinnas med detta
transportsystem.) Det var därför från början av
kostnadsskäl uteslutet att utforma behållarna som
självständiga landsvägsfordon med egen drivanordning.
Uppgiften bestod i stället i att söka konstruera hållbara,
men ej för tunga, för transport å öppna
järnvägsvagnar, lastbilar och fartyg lämpliga behållare
försedda med anordningar för inlastning å, resp. fästande
vid resp. transportmedel och så inrättade att godset
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:13:03 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1932a/0219.html
