Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
118
TEKNISK TIDSKRIFT
15 OKT. 1932
reglering eller inställning, är det bäst att
tryckledningen göres så kort som möjligt. Man kan ju
även tänka sig, att det vid reglering genom
pumpslagets effektiva längd vore förmånligare förlägga
denna reglering till pumpslagets början i stället för
till dess slut.
Med hänsyn till vågens vidare utbildning kan man
diskutera tvenne fall. Om ledningens sektionsarea
relativt munstycksarean och trycket äro så avvägda,
att ingen reflexion av vågen äger rum vid
munstycket, vare sig såsom tryckhöjning eller
trycksänkning, kan tryckledningen teoretiskt vara så lång
som hänsynen till friktionsmotståndet i densamma
medgiver. Man kan uttrycka samma sak så, att
under de givna betingelserna skulle ej ens de
kortaste pumpslag vid hastig gång å motorn vålla några
svårigheter, blott man ordnat så med slagets
avslutning och tryckventilen, att lagom tryck kvarstår
i ledningen akter om den egentliga tryckvågen.
Helt annorlunda ställer sig saken, då en reflexion
med tryckstegring vid munstycket äger rum. Skall
jag då få en någorlunda jämn insprutning hela tiden,
så bör insprutningen finna sin avslutning, innan den
reflekterade vågen ånyo skulle framkomma till
munstycket. Härför skulle tiden för pumpslagen
vara kortare än eller lika med reflexionstiden 2 L/a
eller med andra ord i detta fall bör ledningens
längd vara större än 0,5 a t, där t är den längsta
ifrågakommande insprutningstiden. Man ser här
huru fordran angående ledningens längd kommer att
ligga alldeles motsatt den vi förut angivit med
hänsyn till tidpunkten för insprutningens början.
Att dimensionera tryckledningen så, att en
trycksänkningsvåg reflekteras från mynningen synes i
varje fall oförmånligt. En mycket kort tryckledning
av så grova dimensioner att tryckvågsreflexion äger
rum synes vara acceptabel, om man blott ordnar så,
att tryckvågens avslutning blir tillräckligt snabb.
VI. Sammanfattning.
Jag har här ovan diskuterat de viktigaste av de
faktorer, som äro avgörande för bränsleinsprutningens riktiga funktionerande och utvecklat formler,
som böra medgiva en någorlunda säker
förutberäkning av pump, tryckledning och insprutningsmunstycke. Jag har sålunda påvisat vikten av att man
i tryckledningen undviker förstrypningar och
vidgade partier. Ledningens sektionsarea synes
lämpligen böra göras så stor relativt munstycksarean, att
reflexion av vågorna vid munstycket i görligaste
mån undvikes. Pumpkolvens hastighet är avgörande
för det i cylindern primärt alstrade trycket och
areaförhållandet mellan pumpcylindern och
tryck-ledningen för det i den senare uppkommande trycket.
Areahopdragningen bör ske i så omedelbar
anslutning till cylinderändan som möjligt. Tryckventiler,
helst i form av nålventiler, böra anbringas såväl
intill pump cylindern som vid själva
munstycks-öppningen. Pumpslagets snabba avbrytande kräver
ofta speciella åtgärder. Frågan om tryckledningens
längd har diskuterats, varvid framgått, att denna
äger nära samband med dimensioneringarna i övrigt,
varför en generell regel härvid ej bör uppställas.
DE SVENSKA RULLAGRENS ANVÄNDNING Å
JÄRNVÄGSMATERIEL.1
Av byråingenjör E. NOTHIN.
I februari-numret av Teknisk tidskrift Mekanik år
1930, var infört ett meddelande, att järnvägsstyrelsen
begärt och erhållit kungl. maj:ts bemyndigande att
utrusta S. J. samtliga malmvagnar med rullager och
att styrelsen i kraft av detta bemyndigande med
S. K. F. träffat avtal om leverans av icke mindre än
ca 14500 rullagerboxar. I meddelandet redogjordes
även i korthet för de sakskäl, som föranlett
vederbörande att "gå in" för rullagerdrift i nämnda
utsträckning. Bland dessa skäl må här endast erinras
om den vid fullständig rullagerdrift möjliggjorda,
avsevärda minskningen i tågens rörelsemotstånd (och
därmed sammanhängande minskning i tågantal och
-personal), bortfallandet av den särskilt ifråga om
malmtrafiken så kännbara varmgångsrisken samt
minskningen i kostnad för underhåll och smörjning
av axellagren.
Vid den första användningen av rullager å
järnvägsfordon lade man huvudvikten på minskningen
av rörelsemotståndet, men ansåg de övriga,
nyssnämnda förmånerna (bortfallandet av varmgångs-
1 Föredrag hållet vid Svenska teknologföreningens
avdelnings för Mekanik sammanträde den 27 sept. 1932.
risken och minskningen i besvär och kostnad för
lagertillsyn och smörjning) närmast såsom visserligen
värdefulla, men dock biprodukter. Med undantag för
speciella trafikförhållanden, främst transporter av
massgods i slutna tågsätt, t. e. de nyss nämnda
malmtransporterna, vid vilka det minskade
rörelsemotståndet alltjämt spelar en betydande roll, har emellertid
en viss omvärdering ägt rum beträffande de vid rullagerdrift vunna fördelarna, i det enbart ökningen
i trafiksäkerhet (genom eliminerandet av
varmgångs-risken) och minskandet av smörjnings- och
underhållskostnaden av flera järnvägsföretag anses till
fullo motivera inmonteringen av rullager, i synnerhet
i fråga om tunga och snabbgående personvagnar. En
typisk representant för denna uppfattning är det
internationella Wagon-Lits-bolaget, som i allt större
utsträckning börjat inmontera svenska rullager på sina
vagnar och för närvarande har omkring l 400 rullagerboxar i trafik. Då nämnda bolag, som bekant,
tillhandahåller sov- och restaurantvagnar i ett flertal
expresståg å kontinentens huvudlinjer, men
överlåter vagnarnas framförande åt resp. järnvägsbolag,
torde kunna antagas, att det ej är minskningen av
rörelsemotståndet utan svårigheten att vid glidlager-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
