Teknisk Tidskrift / 1933. Allmänna avdelningen / 338 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 37. 16 sept. 1933 - Kniven på strupen, av C. K.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

tillgodoseende av föreliggande transportbehov. Så
långt k. järnvägsstyrelsen.

Länsstyrelsen i Malmöhus län bereddes tillfälle
avgiva utlåtande över järnvägsstyrelsens framställning.
Länsstyrelsen framlade därvid en statistik över
antalet automobiler i länstrafik och deras lastförmåga
som klart belyser att utvecklingstendensen går mot
större bilar.

Lastförmåga

	under 1 200	1 200–1 800	1 801–3 000	över 3 000	Summa
År	kg	kg	kg	kg	bilar
1930 . . .	103	514	384	26	1 027
1931 . . .	60	342	576	98	1 076
1932 . . .	38	168	669	164	1 039

I detta utlåtande ångrade länsstyrelsen
synbarligen trots sin egen statistik att den beviljat
koncession och uttalade att det skulle vara önskligt att
ifrågavarande lastautomobiltrafik bleve stävjad,
enär den icke erfordrades för det lokala behovet och
tillade att osund konkurrens med järnvägarna på
långa sträckor kunde motverkas därest en största
last, exempelvis 2 ton, bestämdes för automobiler i
läns- och stadstrafik med hänsyn till de behov som
dessa äro avsedda att fylla.

K. m:t resolverade den 28 juli att tillräckliga skäl
icke kunde anses ha förelegat att meddela
trafikbilägaren G. tillstånd att uti ifrågavarande trafik
bruka den i besvären avsedda automobilen, varför
länsstyrelsens överklagade utslag undanröjdes.

På järnvägsstyrelsen och de enskilda järnvägsförvaltningarna
vilar i första hand ansvaret för det
betydande kapital som är nedlagt i våra järnvägar, för
de stora personalgrupper som ha försörjning genom
järnvägsdriften och icke minst för de betydelsefulla
trafikintressen som äro beroende av järnvägarnas
bestånd. Det är också fullt i överensstämmelse med
naturens ordning, att järnvägarnas målsmän med
näbbar och klor bekämpa inkräktarna på deras
trafikrörelse och med alla lagliga medel söka stävja
konkurrentens framfart. Detta utesluter emellertid
icke att frågan om biltrafikens konkurrens med
järnvägarna kan förtjäna belysas även ur andra synpunkter.

Tidigare gjordes med rätta gällande att
biltrafiken icke betalade sin anpart i vägkostnaderna
och därför vore en snyltgäst på det allmänna. Detta
argument har numera med stegrad bilbeskattning
fått förfalla. Senast ha 1931 års väg- och
brosakkunniga i ett utlåtande den 19 aug., vilket
emellertid icke förelåg då här ifrågavarande
lastbilsärende avgjordes, påvisat att biltrafiken numera
fullt ut bär den andel av vägunderkänningen, som
svarar mot dess användning av vägarna.
Järnvägsstyrelsen har haft detta på känn men insisterar på
att den mycket tunga lastbilstrafiken fortfarande
icke bär sin anpart i vägunderhållet. Detta
påstående är, med förlov sagt, en smula löst grundat
– någon skymt till bevis presteras ej. Det kan
också med fog ifrågasättas om på moderna vägar
den tunga trafiken gör mera skada än den lättare.
Hjultrycket vid de tunga lastbilarna är visserligen
större men är dock uppåt limiterat till 2 ton. Den
sugande inverkan på vägbanans yta som den lättare
och snabbare trafiken utövar och den dynamiska
påverkan från denna anses av många medföra större
underhållskostnader än vad relativt långsamt
framförda tyngre och väl avfjädrade fordon orsaka.

Järnvägsstyrelsens tes, under hänvisning till egen
praxis, att svagaste punkten på vägen skall vara
bestämmande för rullande materielens storlek
förefaller i varje fall för närvarande icke tillämplig
på vägarna. – Fråga är om den ens håller
beträffande järnvägarna där nog exempel finnas på
att man genom små konstgrepp i form av ban- och
broförstärkningar på ömtåliga punkter kunnat pressa
upp rullande materielens vikt utöver tidigare
avsedd standard. – Vad vägarna beträffa har det ju
gällt att komma ifrån en allmänt erkänd låg – för
att icke säga usel – standard, med ty åtföljande
transportarbete. Det har av kända orsaker icke
varit möjligt att i förväg fastställa var denna
standard borde ligga – vi veta det icke ännu.
Tvivelaktigt är om detta överhuvud taget kan utredas.
Problemställningen är dynamisk och man är nog i
huvudsak hänvisad att söka sig fram. Detta är
också vad som skett och sker och man tror sig nu
på sistone hava funnit en etapp, som markeras av
hjultrycket 2 ton.

Den springande punkten i hela denna intressekonflikt
är naturligtvis, som järnvägsstyrelsen vid
upprepade tillfällen understryker, helt enkelt om det
är samhällsekonomiskt rätt och riktigt att låta
lastbilstrafiken successivt undergräva järnvägsföretagens
ekonomi genom en undan för undan skärpt
konkurrens, samtidigt som man i högsta grad tvivlar
på att biltrafiken skall kunna helt ersätta de större
och medelstora järnvägarna.

I denna situation, då man icke kan och icke vill
lägga ned de större och medelstora järnvägarna
– de allra minsta hålla ju på att falla bort –
därför att man icke tror på möjligheterna för
biltrafiken att ersätta dem, har man icke ansett sig ha
något annat val än att under möjligast anständiga
former söka bromsa upp den hårda konkurrensen
från biltrafiken. Man vill med andra ord icke helt
släppa lös konkurrensen, men man vill icke heller
stävja biltrafikens utveckling mera deciderat, även
om k. m:ts här återgivna beslut är ett steg i
restriktiv riktning.

Varför tar man inga krafttag för att hjälpa
järnvägarna i deras bekymmersamma situation, klagar
järnvägsfolket? Varför skärper man undan för
undan restriktionerna beträffande biltrafiken, klaga
denna näringsgrens representanter? – De enda som
icke klaga just nu och ovanligt nog äro
trafikanterna. – Vad skall man då göra? Man kan icke
med berått mod stävja en framgångsrik och lovande
transportverksamhet som numera helt bär sina egna
kostnader. Den måste få hållas och inom de
gränser som utstakas av bil- och vägteknik samt
ordningsföreskrifter för trafiken söka göra sitt bästa.
Ett motsatt förfarande skulle helt enkelt innebära
att man avsiktligt dämde upp trafikutvecklingen
och avstod från de förmåner för den resande
allmänheten samt Industri och näringsliv som en högt
utvecklad biltrafik medför. Och vad skulle sedan
hända, om denna trafikutveckling hade en sådan
inneboende styrka att man efter ett antal år
nödgades häva fördämningen för att ej komma obotligt
på efterkälken. Bleve icke då den sista villan
värre än den första?

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>