Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 10. Okt. 1934
- E. Hubendick: Ett svårflyktigt bränsles förhållande i en förgasaremotor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
ETT SVÅRFLYKTIGT BRÄNSLES FÖRHÅLLANDE
I EN FÖRGASAREMOTOR.
Av professor E. Hubendick.
I Teknisk tidskrift, Mekanik, sid. 73, 1934, har
civilingenjör Nils Gustafsson på ett
utomordentligt intressant och grundläggande sätt behandlat
frågan om "Möjligheterna att driva enförbränningsmotor
med ett svårflyktigt bränsle". Följande rader
avse att ytterligare belysa denna fråga.
Gustafsson fäster uppmärksamheten på de olika
egenskaperna hos bensin, motorfotogen och solarolja,
tillräckligt karakteriserade ur förbränningsmotorsynpunkt
av de i tabell I återgivna siffrorna.
Tabell 1.
| Sp. vikt | Kokpunkt
°C | 50 %
överdestillerat
°C | Slutpunkt
°C | Ångtryck
vid 50 °C
m. m. Hg |
| Bensin . . . | 0,740 | 33 | 104 | 184 | 360 |
| Motorfotogen . . . | 0,793 | 140 | 196 | 285 | 25 |
| Solarolia . . . | 0,870 | 177 | 276 | 860 | 2,6 |
Av dessa data äro särskilt ångtrycket vid 50°C
upplysande. Man torde kunna säga att vid viss
temperatur är motorfotogenens ångtryck i storleksordningen
0,1 och solaroljans i storleksordningen 0,01 av
bensinens. Då nu vid reaktionsekvivalent
blandningsförhållande ungefär lika ångtryck erfordras hos
de tre bränslena, inses huru mycket högre
temperatur en fotogenluftblandning och i ännu högre grad
en solaroljeluftblandning måste hava än en
bensinluftblandning för att bränslet skall kunna förefinnas
 |
Fig. 1.
|
i ångform, eller åtminstone till viss bestämd del
befinna sig i ångform.
I detta samband tillåter jag mig påpeka ett
misstag, troligen skrivfel, i Gustafssons uppsats.
Omfattande amerikanska undersökningar hava visat att
för igångsättning av en kall motor destillationskurvans
form för de första 20 % är avgörande och
att sålunda 10 à 20 % av bränslet vid igångsättning
måste förångas, men att vid driftvarm, belastad
motor minst 60 % av bränslet måste vara överfört i
ångform. När därför Gustafsson anför att "i de flesta
fall sker förångning endast av 10 à 20 % av den
totala bränslemängden" synes mig här en förväxling
hava blivit gjord. Siffrorna skola väl vara 60 à 70 %.
Återgående till ämnet är det, så som Gustafsson
påpekat, nödvändigt att uppvärma bränsleluftblandningen
högre ju svårflyktigare bränslet är, vilket
medför diverse olägenheter beträffande effekt,
kompressionsförhållande m. m., allt ingående behandlat av
Gustafsson. Försvårande inverkar emellertid ej blott
den för bränslets hållande i ångform erforderliga
högre temperaturen, utan även de svårflyktigare
bränslenas betydligt mindre ångbildningshastighet,
vilken kräver en ytterligare höjning av
temperaturen för att bränslet över huvud taget skall kunna
överföras i ångform i tillräcklig mängd på den till
buds stående tiden.
En direkt jämförelse huru de olika bränslena
därvid förhålla sig kan därför ha sitt intresse. Material
för en sådan finnes i ett examensarbete, utfört vid
Kungl. tekniska högskolans förbränningsmotortekniska
institution av nuvarade civilingenjörerna
K. G. Berglund och John Johansson under närmaste
ledning av förste assistenten civilingenjör C.-G. Hård
af Segerstad.
För proven användes en Overland 4-takt
4-cylindrig förgasaremotor med cylinderdiametern
104,5 och slaglängden 122,5 mm samt
kompressionsförhållandet 4,24. De använda bränslena voro:
| Bensin | med sp. vikt 0,732. |
| Motorfotogen | med sp. vikt 0,812. |
| Solarolja | med sp. vikt 0,850. |
Proven, vilka utfördes under särskilda förhållanden
beträffande maskinens kylning, återgivas här vid
ett bestämt varvantal om 900 varv pr minut vid
varierande blandningsförhåilande mellan bränsle och luft,
varigenom de kända kurvorna för sambandet mellan
bränsleförbrukning i gr/hkh och effekt i hkr kunde
uppritas, fig. 1. För varje bränsle utfördes ett
antal sådana provserier vid olika värmetillförsel för
bränslets förångning, varvid värmet tillfördes på
sådant sätt att den luft som tillfördes förgasaien
uppvärmdes med hjälp av en elektriskt värmd
glödspiral. Värmetillförseln mätes därför i temperatur hos
den förgasaren tillförda luften.
Av fig. framgår att lämpligaste förvärmningstemperaturen
var för bensin 25°C eller möjligen något
därunder, för motorfotogen 60°C och för
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:16:40 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1934m/0114.html
