Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
110
Fig. 2. Plan av broläge Hälsingborg—Helsingör med
järnvägsanslutningar.
att stanna på ett andra plan jämfört med
förbindelsen Köpenhamn—Hamburg eller Berlin, som utan
tvekan är den primära framtidslinjen för
Skandinaviens trafik på kontinenten. Redan i sin nuvarande
utbyggnad giver denna led bättre än Trälleborg—
Sassnitzrouten naturliga anknytningar till
kontinentens västra partier och väl så goda som denna till
de centrala, varjämte den äger den stora fördelen
att allt fortfarande kunna förbättras och
rationaliseras. I stället för den nuvarande sträckningen över
Gedser och Warnemünde skulle banan kunna läggas
över öarna Lolland och Falster och kompletteras
genom nya brobyggen, varigenom ett minimum av
tidsförluster på överfärjning kunde uppnås.
Förespråkaren för denna inom danska trafikkretsar
välkända tanke är professorn Jon Munch-Petersen,
som i ett tidigare framlagt projekt dragit upp
riktlinjerna för denna hans s. k. Rödby—Fehmernlinje.
Genom de stora tyska autostradabyggena har
tanken på denna kontinentväg åter blivit aktuell och
en modifikation av Munch-Petersens projekt
framkommit, vilket senare förslag avser ett förlängande
av autostradan Hamburg—Kiel upp genom Danmark
på en bro över till Fehmern och på färja mellan
Fehmern och Lolland, varigenom en högklassig
bilväg skulle skapas mellan Köpenhamn och Hamburg.
Lolland är ju via bron till Falster vid Nyköbing och
den snart färdiga Storströmsbron praktiskt taget
redan nu fast förenad med Själland, varför endast
en överfärjning —• på omkring en timmes tid —
skulle krävas denna väg. Förslaget har mottagits
med största intresse i såväl Danmark som Tyskland
och man lär till och med allvarligt övervägt
möjligheterna av en broförbindelse även mellan Lolland
och Fehmern, en sträcka på omkring 19 km.
Låt vara att dessa projekt i hela sin utsträckning
ej äro att anse som annat än vackra
framtidsperspektiv, till stor del komma de dock säkert att inom
överskådlig tid bliva realiserade. I nuvarande stund
torde de framförallt tjäna som goda riktmärken för
den kommande utvecklingen. Kunna nämligen
danskarna genom sitt land skapa en överlägsen
genomfart för den skandinaviska trafiken till kontinenten
— och många skäl tala för den saken — torde i
längden ingen makt kunna hindra denna, som kanske
mer än något annat är bunden till minsta
motståndets lag, från att söka sig in på den nya banan. En
dylik utveckling, ty som sådan måste den trafik-
27 april 1935
tekniskt sett betecknas även från svensk sida, hade
kunnat hälsas välkommen också här, om icke
följderna varit så djupgående, främst för Trälleborg—
Sassnitzrouten, som - får vidkännas en mycket
betydande fraktminskning. Dessutom komma en stor
del nuvarande intäkter från bannätet i övrigt att
genom de minskade transportlängderna inom Sverige
överflyttas till Danmark.
Det är främst mot bakgrunden av dessa
förhållanden, av vilka utrymmet här ej tillåter mera än ett
knapphändigt uppskisserande, som tillkomsten av en
fast förbindelse mellan Sverige och Danmark måste
betraktas. Det torde nämligen från svensk -sida utan
tvivel vara fördelaktigare att redan på ett tidigt
stadium frivilligt acceptera de nya riktlinjerna för
trafiken och för en gemensam aktion utefter dem
söka samarbeta med danskarna, än att på ett senare
under ogynnsammare villkor nödgas därtill.
Därigenom kan säkerligen även utvecklingen bäst
främjas icke minst genom möjligheten att skapa
ytterligare tidsvinster och ökad bekvämlighet. I korthet
skulle det svensk-danska samarbetet innebära, att
Sveriges förbindelser med såväl Danmark som
Tyskland och kontinenten i övrigt ordnas koncentrerat och
rationellt genom en huvudtrafikled över Danmark,
en framtidens förbindelse på broar över Öresund och
mellan de danska öarna samt på bro eller
snabbgående färja i den kortaste sträckningen över till
Tyskland vid Fehmern.
Vad beträffar speciellt den fasta förbindelsen
mellan Sverige och Danmark, kan dennas betydelse
sammanfattas i följande. Som led i den skisserade
huvudförbindelsen medverkar den till att nedbringa
restiden och öka bekvämligheten samt att därigenom
kvarhålla den tidigare omnämnda kontinenttrafiken
från Västskandinavien att passera genom Sverige i
stället för Jylland. Den blir vidare ett smidigt
instrument för lokaltrafiken, öppnar stora möjligheter
för biltrafiken samt får som ren turistattraktion ett
värde, som ej bör underskattas.
Utgående från de trafiktekniska förutsättningarna
kan sedan diskuteras hur förbindelsen bör utformas,
bro eller tunnel, samt var i Öresund den lämpligast
bör förläggas. En tunnel torde emellertid ej ha
några fördelar att erbjuda. Visserligen ha tvenne
tidigare projekt, varav det ena framlades redan år
1918, behandlat tunnelförbindelser under Sundet,
men varken grundförhållandena eller kravet på
förbindelsens kapacitet medgiva en tunnel för rimliga
kostnader, varför valet fallit på en broförbindelse.
Den av förslagsställarna förordade
principsträckningen, mellan Hälsingborg och Helsingör, är dock icke
den enda möjliga, men synes främst ur
byggnadsekonomisk synpunkt fördelaktigast. En sträckning
mellan Malmö och Köpenhamn är trots det avsevärt
mycket längre avståndet tänkbar och erbjuder bland
annat den fördelen, att bron ansluter till större
trafikcentra, men en kalkyl pekar på minst omkring
30 % högre anläggningskostnader, vilka dessutom
ej kunna förväntas bliva kompenserade genom
motsvarande större träfikinkomster. Denna alternativa
sträckning framgår av sjökortet, fig. 3.
Kostnaderna sammanhänga mycket nära med frågan, om
förbindelsen kan dragas över ön Saltholm på bank
eller om viadukt måste utföras. Det senare vill dock
synas nödvändigt, enär bron för att med måttlig
-teknisk tidskrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
