Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
drygt 11 000 km med permanent fullbelastning av
vagnen, men en allmän tendens hos de i aluminium
sittande pinnbultarna tycks vara att släppa efter en
aning mer än fallet brukar vara i andra motorer av
icke dieseltyp. Lösskakning eller uppgängning helt
och hållet är utesluten, då varje bult är säkrad ofta
med både tråd och fjäderbricka, men av allt att döma
föreligger skäl att efter tiotusentalet kilometer göra
en ordentlig runddragning av motorns samtliga bultar
och muttrar oavsett säkringssystemet. Sådan
kontrolldragning föreskrives ju även för vanliga motorer, men
invändigt är kontrollen mera sällan av nöden.
Tidpunkten sammanfaller dock med den för en grundlig
rengöring av motorns inre, varför tidsutdräkten är
obetydlig för dieselmotorn.
Som en sammanfattning av de gjorda erfarenheterna
av Perkinsmotorn kan sägas att den är en intressant
bekantskap, som på grund av sin enkelhet och övriga
goda egenskaper bör kunna introduceras på svenska
marknaden med stora förväntningar.
En dieseldriven lastbil.
En amerikansk dieseldriven lastbil har introducerats
på den svenska marknaden, i det att Diamond utrustar
en del av sina vagnar med Hercules-dieselmotor. En
bild av denna motor framgår av fig. 1.
Herculesmotorn är av toppventiltyp och använder
för-kammaresystemet, som i stort sett visat sig för
bildrift vara överlägset den direkta insprutningen i
cyli-dern, men har här frambringat en intressant
konstruktionsnyhet. Förkammaren har fått en sfärisk form och
är belägen upptill vid sidan av motsvarande cylinder.
Förbindelsen mellan förkammaren och cylindern —
halsen — är så belägen och har sådan form, att kolven
under sitt uppgående under kompressionsslaget alltmera
täcker öppningen, som sålunda blir trängre och trängre
ju mer kolven närmar sig sitt högsta läge i cylindern.
Fördelen med denna anordning är följande. Den av
motorns vevrörelse styrda kolvrörelsen har som bekant
avtagande hastighet, när kolven närmar sig dödpunkterna,
där den vänder. Den av kolven orsakade
luftströmningen från cylindern till förkammaren skulle därför i
vanliga fall avtaga i hastighet ju mera kolven kommer
nära toppläget under kompressionsslaget.
Hercules-motorns ovannämnda konstruktion, varigenom
genomströmningsöppningen minskas alltmera, då kolven går
uppåt och täcker allt större del av öppningen, medför
emellertid tvärt om en allt högre hastighet i luftens
strömning in till förkammaren. Enl. fabrikens uppgift
ca 50 ggr vevaxelns hastighet under insprutning och
förbränning. Ungefär 20 grader före toppläget öppnas
bränsleventilen och bränslet insprutas under rel. högt
övertryck (ca 100 atm.) och blandas med den heta
virvlande luften. Ungefär 10 grader före toppunkten tänder
blandningen. Bränslet fortfar att insprutas till ungefär
14 grader efter toppunkten och förbränningen fortfar
till ungefär 20 grader efter toppunkten.
Fig-. 1.
Man erhåller synnerligen högt expansionsförhållande
för gaserna genom att förbränningen sker på så tidigt
stadium av expansionsslaget och därigenom ett ovanligt
högt arbetstryek — ungefär 20 procent högre än vad
som är normalt för de flesta dieselmaskiner och ca 10
procent högre än för förgasaremotorer.
Startförmåga, jämnt arbetsförlopp och
bränsleekonomi påverkas fördelaktigt av detta förhållande.
Diamond T-vagnen startade, som försöken visade, utan
hjälp av glödkroppar direkt med elektrisk start vid kall
motor (ca 0°C), avgasröken försvann på mindre än en
halv minut (då motorn hunnit bliva varm), och under
drift förmärktes praktiskt taget ingen skillnad mot en
vanlig bensinmotor.
Diamond T-fabrilierna ha vidtagit flera synnerligen
ändamålsenliga anordningar på de chassier, som
speciellt konstruerats för dieselmotordrift. Bränslet
genomgår en successiv tredubbel rening, först genom två
metallfilter och därefter genom specialfilter av filtväv.
Smörjoljan har utom sitt vanliga filter vid oljepumpen
en speciell oljerenare med flera koncentriska metallnät,
lätt åtkomlig högt uppe på motorn och lätt att rengöra.
En viskositetsmätare med tavla på instrumentbrädan
sätter föraren i stånd att i varje ögonblick kontrollera
beskaffenheten av oljan och angiver även om en från
början lämplig olja blivit utspädd under driften. En
termometer på instrumentbrädet angiver ständigt
motorns arbetstemperatur, som bör vara 180—200
grader F.
Prov vid fabriken i U. S. A. ha visat en förbrukning
vid hastigheten ca 50 km/tim., och på förmodligen
förstklassig väg, av 25 miles per gallon (mindre än en liter
per mil) vid en last av ca 3% ton. Prov med en fullt
ny och icke inkörd vagn i ’Sverige mellan. Karlstad
och Eskilstuna — en sträcka på 23 mil — visade en
förbrukning av 25 liter solarolja eller icke fullt l,i liter
per mil. Normal bränsleförbrukning för en bensindriven
lastbil av denna storlek och under motsvarande
förhållanden torde sällan understiga 2%—3 liter bensin
per mil. N. G.
Förslag till leveransbestämmelser för bränslen till
förbränningsmotorer.
Svenska teknologföreningens avdelningar för Mekanik
samt Kemi och bergsvetenskap hava i början av år 1937
på förslag av Automobil- och motortekniska kommittén
utsett en kommitté för utarbetande av leveransbestäm-
melser för motorbränslen. Till medlemmar i kommittén
utsågos:
Docent Evert Norlin, ordf., civilingenjör E. Björnsjö,
fil. dr Bertil Groth, civilingenjör Nils Gustafsson, pro-
17 juli 1937
27
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
