Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
o.os
lo 20 30 50 ao ro eo 3o 100 no izo
rl Ä|ST l(S H e T I KM PR T/f)
Fig. 1. Samband mellan tåghastighet och
friktionskoefficient (bromsblock—hjulring) enligt nya försök vid
tyska riksbanan. Skenorna fullt torra.
bromsändamål använda på luftens motstånd baserade
bromsanordningar, t. e. motordrivna propellrar, har
däremot icke i nämnvärd grad utnyttjats.)
Bromsarna med inre friktion äro de ojämförligt
vanligaste och man brukar med beteckningen "broms"
avse just dessa. De drivas å järnvägsfordon i regel
medelst tryckluft från en kompressormatad
huvudbehållare, från vilken tryckluften via ett system
ledningar och ventiler ledes till fordonens
broms-cylindrar.
Den vanligaste anordningen för överföring av
bromskraften från bromskolvarna till friktionsytorna
utgöres av en hävstångsutväxling, den s. k.
bromsrörelsen. Denna klassiska, för varje fordon centralt
anordnade broms med mekanisk överföring av
broms-kraften från en eller högst två bromscylindrar per
fordon till dettas hjul, medför visserligen fördelen av
relativt ringa anskaffningskostnad, men även
nackdelen av ett jämförelsevis stort behov av utrymme
för bromsrörelsen samt av en viss tidsutdräkt vid
bromsens tillsättning på grund av "dödgång" i
systemets stänger, bultar etc. Man har därför å flera
snabbmotorvagnar ersatt den centrala
hävstångs-bromsen med decentraliserade system med en
bromscylinder per hjul eller med hydraulisk överföring av
bromskraften från en central cylinder till de olika
hjulen. Båda dessa bromsanordningar äro relativt
dyra i anskaffning men medföra fördelar i form av
bekväm uppsättning med ringa utrymmesbehov, ringa
dödgång och snabb tillsättning m. m. Liknande
fördelar kunna även erhållas genom den i U. S. A. å
snabbgående tåg stundom använda, på elektrisk väg
manövrerade tryckluftbromsen, vid vilken man
kombinerat bromscylindrarnas regleringsventiler med
reläer, vilka vid tillslagning av förarens bromsventil
blixtsnabbt börja öppna förbindelsen mellan
bromscylinder och tillhörande tryckluftbehållare.
Yid konstruktion av snabbromsar av järnvägstyp,
dvs. bromsar med mot hjulringarna verkande, gjutna
bromsblock måste noggrant beaktas dels att
friktionskoefficienten F mellan block och hjul i hög grad
varierar med fordonets hastighet men även i viss
grad av friktionsytornas beskaffenhet och storleken
av trycket per ytenhet, dels att
rullfriktionskoeffi-cienten cp mellan icke släpande hjul och skena
däremot är jämförelsevis oberoende av hastigheten men
i stället i viss mån av väderleken.
Ett begrepp om den nämnda variationen i
friktionskoefficient mellan bromsblock och hjulring vid
olika tåghastighet erhålles av diagrammet å fig. 1,
vilket visar resultatet av vid tyska riksbanan nyligen
utförda mätningar å ett snabbgående ångtåg,
framfört å torra skenor. Yid samma järnväg hava
nyligen utförts talrika försök jämväl för att bestämma
friktionskoefficienten mellan rullande hjul och ton
skena. Samtliga därvid erhållna värden ligga mellan
0,18 och 0,26. Yid särskilt ogynnsam väderlek hava
visserligen erhållits värden ned till 0,09 à 0,10, men
då möjlighet finnes att med tillhjälp av sändning
höja friktionskoefficienten upptill oo 0,30, torde det
vara berättigat att — vid normala tåghastigheter —
räkna med en koefficient av 0,15 mellan rullande lijul
och skena.
Bromsningen är kraftigast, om bromsblocken i
varje ögonblick pressas så hårt mot hjulen, att dessa
nätt och jämnt icke fastbromsas utan fortfarande
rotera. Betecknas bromstrycket, dvs. tryckkraften
mellan bromsblock och hjulring, med Q och skentrycket,
dvs. tryckkraften mellan hjul och skena, med P, bör
således F’ Q < cp • P. Bortses från den ganska
oväsentliga variationen i inses att F • Q bör hållas
möjligast hög och praktiskt taget konstant under hela
bromsningen, dvs. bromstrycket Q bör vid avtagande
hastighet minskas i samma proportion som
friktionskoefficienten ökas.
För att åstadkomma denna variation av
bromstrycket begagnar man sig inom bromstekniken av
två sinsemellan helt olika arrangemang, det ena
direkt baserat just på olikheten i friktionskoefficient
vid ändrad hastighet, det andra grundat på
centrifugalkraften och utbildat som en från vagnsaxeln
driven centrifugalregulator, vilken påverkar
tryckförhållandena i bromscylindern, så att önskat
bromstryck erhålles.
Den förstnämnda av dessa snabbromsar har efter
överenskommelse med tyska riksbanan införts å de
S. J. boggivagnar, som via ångfärjorna gå i
regelbunden trafik till Berlin och Hamburg. Dess
anordning antydes schematiskt å fig. 2. Båda
broms-blocken 6 äro medelst hängjärnen 7 upphängda i den
18
20 febr. 1937
Fig. 2. Schematisk bild av snabbromsanordning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
