Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
SKEPPSBYGGNADSKONST och FLYGTEKNIK
Redaktör: NILS J. LJUNGZELL
HÄFTE 4 utgiven av svenska teknologföreningen 15 APRIL 1939
INNEHÅLL: Några reflexioner med anledning av Kungl. Maj:ts kungörelser nr 815 och 816 om
skyddsåtgärder vid fartygs lastning och lossning, av civilingenjör E. C. H. Almquist. — Varv och verkstäder:
Sverige, Danmark, Norge. — Notiser.
Några reflexioner med anledning av Kungl. Maj:†s
kungörelser nr 815 och 816 om skyddsåtgärder
vid fartygs lastning och lossning.
Av civilingenjör E. C. H. ALMQUIST, Stockholm.
Den 1 november 1938 trädde Kungl. Maj:ts
kungörelser nr 815 om skyddsåtgärder, som vid lastning
och lossning av fartyg ankomma på befälhavaren
m. fi., av den 8 oktober 1937, och nr 816 om
skyddsåtgärder, som vid lastning och lossning av fartyg
ankomma på arbetsgivaren m. fi., av samma datum i
kraft. Följande reflexioner beröra i huvudsak delar
av kungörelsen nr 815, paragraf 2, ehuru de jämväl
i tillämpliga delar äga giltighet beträffande
motsvarande paragraf, paragraf 3, i kungörelsen nr 816.
Inom verkstäder och därmed jämförliga
anläggningar har sedan länge praxis varit att vid beräkning
och dimensionering av allehanda
transportanordningar räkna med minst omkring 5-faldig säkerhet
mot brott, där ej på annat vis en viss annan
säkerhetsfaktor fastställts. Det är då också helt naturligt,
att enahanda säkerhet iakttages vid beräkning och
konstruktion av anordningar för fartygs lastning och
lossning m. m. I exempelvis Tyskland,
Nederländerna och Norge hava dessa förhållanden långt
tidigare beaktats, vilket bl. a. visat sig i respektive
länders standardisering av ett flertal detaljer tillhörande
dessa lyftanordningar, såsom schacklar, block,
bomnålar (gooseneck) m. m. När i det följande talas om
den tyska standarden eller de tyska normerna
avses föreskrifterna i "Vorschriften tiber Lade- und
Lösch-Einrichtungen auf deutschen Seeschiffen"’; den
norska standarden återfinnes i "Norsk Standard"
enligt Norges Standardiserings-Förbund, -och den
nederländska är fastställd av "Hoofdcommissie voor
de normalisatie in Nederland".
Vore ej också för Sveriges vidkommande hög tid
att verkligen taga itu med en standardisering av
hithörande detaljer eller kanske att helt enkelt såsom
svensk standard införa i ett av de mera framträdande
länderna gällande normer? En sådan åtgärd,
fastställandet av en svensk standard, skulle för alla dem,
som på ett eller annat vis komma i kontakt med
fartygs hissanordningar medföra betydligt minskat och
framför allt förenklat och i vissa fall rent av mindre
riskfyllt arbete.
För att belysa detta må här givas ett enkelt
exempel: Ett fartyg har bl. a. en lastbom, i och för
sig jämte diverse beslag av erforderliga dimensioner
för 5 tons last ehuru dock i övrigt blott riggad och
utrustad för 2 ton. Genom anbringandet av ett extra
block vid lastkrok och ett för topprepet vid
bom-nocken, eventuellt genom att anbringa extra stag,
vant o. d. kan bommen lätt rustas för exempelvis
4 à 5 tons last. Vilka schacklar skall nu emellertid
styrmannen (den person ombord, som i regel torde
åläggas att ombesörja och leda arbetena med
omrigg-ningen) välja för upphängningar och fastsättningar?
På fartyg under 300 tons bruttodräktighet erfordras
enligt förutnämnd kungörelse inga certifikat över
beräkningar av lyftanordningarna ombord, och man kan
med säkerhet utgå ifrån, att styrmannen i de flesta
fall ej reflekterar över de på de olika punkterna
uppträdande krafternas varierande storlek. Detta
förhållande visar sig ofta vara fallet. Det blir för
honom på sin höjd en erfarenhetssak, om det på viss
plats kan vara tillfyllest med exempelvis en 3/4", 7/8"
eller 1" schack el. Även med kännedom om den
uppträdande kraftens storlek är det under nuvarande
förhållanden, med det otal modeller schacklar med
samma "länkjärnsdiameter" och bultdiameter som
förekomma, även för fackmannen vanskligt att på rak
arm avgöra vilken schackel, som kan ifrågakomma
för att uppfylla bestämmelserna om säkerhetsgraden.
Samma gäller även block, där bl. a. såväl maljor eller
ögonbultar som skivans axeltappdiameter m. m.
variera högst avsevärt för viss "avsedd" max.
belastning.
Norrmännen och i ännu högre grad holländarna
hava i sin standard beaktat behovet av olika vidder
eller gap a (fig. 1) hos schacklarna och hava lagt
upp flera serier s. k. D-schacklar (fig. 1), medan den
tyska serien blott upptager en modell. I fråga om
runda C-schacklar (fig. 2) hava såväl tyskar som
norrmän blott infört en serie, för viss max. last
således endast en schackel, under det de holländska
normerna upptaga ett flertal varierande mått.
Beträffande belastningsstorleken omfattar den
norska standarden D-schacklar från 1 tons till 63 tons
25
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
