Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
Fig. 6. Boeing 314. "Yankey Clipper." Amerikas största flygbåt, som
nyligen gjorde sin första provtur över Atlanten. 74 passagerare. 6 000 hk.
Flygvikt 37,5 ton. Aktionsradie med 4 500 kg nyttig last omkring 4 000 km.
fabriker, och jag skall har visa några bilder av deras
förslag (fig. 3—8).
De tekniska förutsättningarna för flygtrafik över
oceanen synas sålunda inom en snar framtid vara
realiserade.
Hur ställa sig då sjöfartens företrädare till en sådan
utsikt?
Om lufttrafiken på världslufttrafiklinjerna skulle
finna särskilt gynnsamma villkor för en snar egen
ekonomisk bärighet på grund av den överlägsna
transporthastighet, den erbjuder, så är det förklarligt,
om den transatlantiska sjöfarten för framtiden ser
en farlig medtävlare i världslufttrafiken. Det uppstår
här samma förhållande, som vi nu uppleva mellan
järnväg och automobiltrafik. Det nya
samfärdsmedlet undantränger delvis det
gamla och gör anspråk på att erhålla
detsamma tillkommande trafikområde.
Men likaväl som det vid objektiv
betraktelse av förhållandet järnvägs—
automobiltrafik framgår, att båda
samfärdsmedlen uppvisa speciella fördelar
vid bestämda trafikändamål, alltså
kunna bestå jämsides med varandra i ett
gagnande samarbete, kan man även vid
lufttrafiken och sjöfarten fastställa
möjligheten och nödvändigheten av en viss
trafikfördelning.
Man skulle knappast kunna försvara,
att mänskligheten skulle undanhållas
fördelarna av den stora
hastighetsskillnaden mellan en snabbgående
transatlantisk ångare med ca 56
km/tim. och ett flygplan
med ca 250—350 km/tim.
Dessa fördelar måste komma
mänskligheten och den
kulturella utvecklingen fullt
godo.
Trots de senaste årens
ansträngningar kommer det
säkerligen icke att lyckas
den transatlantiska sjötrafiken att
utan helt nya konstruktionsprinciper
för fartygen väsentligt utöka sitt
nuvarande hastighetsområde och framför
allt icke utan våldsam stegring av
maskineffekten i väldiga aggregat. Den
naturliga begränsningen ligger i den
enorma ökningen i fartygens
fartmotstånd med ökningen i hastighet, vilket
även genom bättre hydrodynamisk
formgivning icke torde kunna mildras
avsevärt. Inom skeppsbyggnaden är det
således icke möjligt att på samma sätt
öka hastigheten efter hand, för att
komma lufttrafikens hastighet närmare,
såsom det har lyckats järnvägarna och
automobilerna att till en viss grad hålla
samma steg under de senaste fem åren.
Luftfartygen hava dessutom ännu icke
uppnått den hastighetsgräns, som kan
försvaras såsom ekonomiskt bärkraftig.
Betrakta vi den betalande lasten
alltefter personer, post och frakt, som
befordras i transatlantisk sjötrafik, så
rör det sig om förhållandevis små mängder, för
vilka en väsentlig ökning av hastigheten vore
värdefull. För allt övrigt gods är den utan betydelse.
Den tanken ligger därför nära till hands att
man borde låta tillfredsställa behovet efter höga
liastigheter i transatlantisk trafik icke inom sjöfarten
utan inom luftfarten. De största snabbgående
atlant-ångarna förbruka på sin femdagars färd ca 5 000 ton
drivmedel. Luftskeppet "Hindenburg" behövde på
sträckan Frankfurt—Lakehurst endast 33 ton, de
amerikanska transatlantiska flygbåtar, som nu
användas i försökstrafiken, endast 5 ton för flygningen
New York—Irland vid betydligt kortare resetid.
Mot bakgrunden härav kan det väl knappast finnas
Fig. 7. Severskys projekt. 8 vattenkylda motorer på vardera 2 000 hk.
120 passagerare. 19,5 ton nyttig last. 8 000 km aktionsradie. 16 mans
Desättning. övertryckskabin för flygning på stor höjd.
Fig. 8. Sikorskys projekt. 6 motorer. 100 passagerare.
47
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
