Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
i regel till mängden tackjärn i förhållande till den
skrottillsats, som fordom användes vid järnverken,
till valsningen i moderna, snabbarbetande valsverk
och till arten av ytan hos valsmaterialet eller till
den utökade användningen av material enligt den
basiska martinprocessen.
År 1913 uppgick tillverkningen i Storbritannien
av detta material till mindre än 2/3 av tillverkningen
av sur martin, medan under senare år produktionen
av basisk martin var 4,25 gånger så stor som
tillverkningen av sur. Procentsatsen tackjärn i förhållande
till skrot vid martinframställningen har under alla
tider influerats av lokala förhållanden.
Proportionerna av dessa tillsatser äro ej någon avgörande
faktor för kvaliteten hos vanligt
konstruktionsmaterial, enär lämpliga justeringar kunna göras under ett
senare stadium av processen. Varken detta eller
användningen av den basiska martinprocessen, med
dess vida möjligheter till val av råmaterial, har
inverkat på kvaliteten av stålet, vilket erfarenheten
har visat äger en högre grad av likformighet än det
haft under någon tidigare period.
Valsmaterialets framställningstid har avsevärt
förkortats, och det nutida behovet kan blott
tillgodoses bland annat tack vare de moderna snabbarbetande
valsverken. Dessa lämna på materialets yta en
hårt fastsittande valshud, som är svår att avlägsna,
en svårighet, som ej minskats genom de moderna
arbetsmetoderna inom skeppsbyggeriet. Det synes
vara sant, att korrosionen går snabbare nu än förr,
men vid undersökningar av orsakerna till tjogtals fall
av snabb korrosion var det enda positiva resultatet
—• lika för alla — att ingen anledning finnes att
skjuta skulden härtill på materialets kvalitet.
För att undvika allmän korrosion i havsvatten är
det av vikt att skydda materialets yta, vilket
naturligtvis även nära sammanhänger med avlägsnandet
av valshuden. Det är då också tydligt, att en annan
del av skeppsbyggeriet, som bör göras till föremål
för undersökningar, äro de förhållanden, under vilka
skrovet målas, vid vilka tillfällen samt arten av det
använda skyddsmedlet.
För två för ett bekant engelskt rederi nyligen
byggda fartyg, hade föreskrivits, att bordläggningen
till en vattenlinje 13’ över kölen skulle målas först
efter sjösättningen; detaljerade anteckningar hava
gjorts beträffande plåtytans tillstånd, plats och
utbredning av valshud och andra inverkande faktorer
för jämförelse efter en längre seglationsperiod. Ett
annat intressant försök har nyligen utförts på ett
tankfartyg, där plåtarna i tvärskepps- och
långskeppsskotten hade förnyats med vad som kallades
"nickelstål". En analys visade emellertid, att detta
material ej har något med verkligt nickelstål att
göra, då dess sammansättning var:
C ....................................0,29 %
Mn ..................................0,42 %
Si ....................................0,22 %
Cr....................................0,^9 %
Cu ..................................0,10 %
Efterföljande undersökningar visade heller inga
förbättringar beträffande detta material med hänsyn
till korrosionen i jämförelse med de återstående
delarna av det ursprungliga skrovet. På ett
motorfartyg gjordes nyligen följande: bottnen bläst-
rades, varigenom en något rå yta erhölls, vilken
sedermera metalliserades genom påsprutning av
metallisk zink. Ytterligare två fartyg, vars
bordläggning behandlats på liknande sätt, hava varit i drift
i ett par år med gott resultat. Ett större
passagerarfartyg har fått tre bordläggningsplåtar metalliserade.
och efter över ett års seglation visade sig resultatet
synnerligen gott. Även ett svenskt fartyg överdrogs
under lastvattenlinjen vid akterpiktanken med zink.
efter det att plåtarna hade sandblästrats. Detta
arbete utfördes medan fartyget ännu stod på
stapelbädden; sedan dess ha hittills tre besiktningar gjorts
—■ en så sent som i mars detta år — och ett gott
resultat rapporterades. Två jakter hava också fått
bottenplåtarna behandlade på detta sätt; efter tre år
undersöktes den ena, varvid det visade sig, att
zinklagret alltjämt var bibehållet.
Det är troligt, att det allmänna korrosionsproblemet
i framtiden kommer att sammankopplas med
strävanden att helt befria ytorna från valshud. Detta
kan ske endera genom sandblästring eller genom
behandling med syror. Metalliseringen synes för
närvarande vara en alltför dyrbar metod.
Användningen av specialstål har ej fått nämnvärd
utbredning inom handelsskeppsbyggeriet, och det
förmärkes ej heller någon tendens i den riktningen
annat än beträffande övre delen av fartygssidan.
Specialstål kan enligt Ti em ann definieras som "stål,
vilket tack vare varsam framställning och
efterbehandling, såsom bearbetning av ytan jämte
värmebehandling, eller som genom sin sammansättning
besitter egenskaper, för vissa ändamål överlägsna
vanlig handelskvalitet". Tidiga exempel på dess
användning voro "Lusitania" och "Mauretania", där i
fartygssidornas övre del stål användes innehållande
upp emot 1 % Si. Brottgränsen var fastställd till
34—38 tons/sq. in. (53,6—59,8 kg/mm2) med en
sträckgräns av 20 tons/sq. in. (31,5 kg/mm2).
Marinens stålkvalitet D och D1 torde vara kända1
och framställas i sur eller basisk martinugn. Den
stålsort, som mera allmänt användes i förstklassiga
handelsfartyg, framfördes först av framlidne F. G.
Martin, i vars specifikation för mjukt stål en
pro-portionalitetsgräns av minst 15 tons/sq. in. (23,6
kg/mm2) föreskrevs; dessutom skulle materialet
underkastas normaliseringsglödgning. Emellertid har
erfarenheten visat, att de huvudsakliga fordringarna
kunna uppnås med vanligt kolstål, innehållande
något mer mangan än normalt, och om
valsnings-temperaturen hålles noggrant, är värmebehandlingen
ej erforderlig.
Det är egendomligt, att det icke varit möjligt att
använda denna stålkvalitet i större utsträckning,
och att blott få tillfällen komma att visa sig i
framtiden, då dess fysikaliska egenskaper äro sådana, att
de skulle rättfärdiga en minskning av
materialdimensionerna, som å sin sida skulle svara mot en
proportionell ökning av lastdrygheten. Dödvikten är
emellertid bunden till en begränsad kostnad, och det kommer
troligen blott att bliva en minimal strävan att
övergå till större användning av denna materialsort. När
och om så dock skulle ske, kan det med fördel
användas för större delen av skrovkonstruktionen inom
halva fartygslängden midskepps.
1 Engelska marinens avses härvid (övers. anm.).
82
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
