Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Antag att bromsspåren konstaterats börja för
A-bilen 25 meter och för B-bilen 8 meter före
kollisionspunkten. Antag vidare att den högsta enligt
vägförhållandena tänkbara retardationen är 7 m/sek.2
och den lägsta retardationen för båda bilarna är
enligt spåren att döma 3 m/sek.2 Det är då lätt att
rita upp de fyra möjliga alternativen för A-vagnen:
a) En linje svarande mot en hastighet av 90 km/tim.
och som under de sista 25 meterna representerar en
retardation av 7 m/sek.2, b) lika a) men med en
retardation av 3 m/sek.2, c) en linje motsvarande 72
km/tim. och under de sista 25 meterna en retardation
av 7 m/sek.2, d) lika c) men med retardation 3 m/sek.2.
Parallellförflyttas alla dessa linjer så att de alla
mynna i diagrammets O-punkt framgår omedelbart att
gränserna erhållas genom att kombinera lägsta
retardationen med största hastighet och tvärt om. För
B-vagnen med 54 resp. 43 km/tim förfares därefter på
samma sätt, vilket ger linjerna a21, b21, c21 och
d21, varvid man sålunda får ett diagram som tager
hänsyn till variationer i såväl inbromsning som i
hastighet för de olika fordonen, se fig. 6.
Jag vill till sist angiva huru utgångspunkterna för
ovan beskrivna diagram kan erhållas.
Dylika utgångspunkter fås i första hand genom
mätningar på olycksplatsen och genom
vittnesuttalanden. Bromsspårens längd och K. A. K:s
bromstabell torde t. v. lämna utgångspunkter för
broms-retardationerna och bilarnas förflyttning genom och
efter kollisionen samt skadornas omfattning och
vagnarnas vikt, lämnar ofta en god vägledning
beträffande fordonens hastighet och riktning i
kollisionsögonblicket. Med hänsyn till att varje kurvradie
svarar mot ett visst maximumvärde på körhastighet
kan därtill ofta vagnspårens kurvradier i närheten
av olycksplatsen giva värdefulla möjligheter att
bestämma de övre hastighetsgränserna för fordonen,
som deltagit i händelseförloppet.
En systematisk undersökning som går ut på att
samla möjligast rikhaltigt statistiskt studiematerial
för dylika undersökningar vore synnerligen önskvärd
och finnes här ett lämpligt verksamhetsområde för
de stora motororganisationerna, varvid det dock är
av största vikt att undersökningarna dirigeras med
erforderlig teknisk sakkunskap.
Notiser
Bensin- och oljenämnden. För att effektivt kunna
medverka till en sänkning av bilarnas
bränsleförbrukning erfordras även inrättandet av
ekonomikontrollstationer. Då de bilprovningsanläggningar, som f. n.
finnas i landet, till stor del äro upptagna av statliga
arbeten och dessutom enbart befintliga i Stockholm,
har önskemålet att erhålla en transportabel dylik
anläggning varit mycket framträdande. Bensin- och
oljenämnden har därför efter överläggning med Svenska
teknologföreningen och Ingeniörsvetenskapsakademien
ingått till regeringen med begäran om att medel
anvisas för inköp av en transportabel
bilprovnings-anläggning av tyskt fabrikat. Med anledning härav
har k. maj:t ställt ett belopp av intill 44 000 kr. till
förfogande för inköp av en dylik.
sek.
Fig. G. Diagram av situationen förutsatt att D-bilen befann
sig 20 meter före kollisionsplatsen, då A-bilen var 70 meter
fore densamma.
Fig. 6. Diagram över kollisionen mellan A- och B-bilarna
under hänsyntagande till inbromsningen.
nerna äro riktiga måste resp. vagnar lia befunnit sig
inom sina zoner och varje uppgift, som resulterar i
en punkt på diagrammet, som faller utanför resp.
zoner, är oförenligt med motsvarande vagnars
förflyttning.
Oriktigheten av L:s påstående framgår sålunda
omedelbart därav, att punkterna i och k falla långt
utanför C-bilens verkliga hastighetszon, dvs. det
streckade området på fig. 2.
Yi ha sålunda här ett exempel på, huru ett
felaktigt påstående snabbt kan vederläggas genom att
uppgiftens data är oförenlig med bilens
existensområde.
De enligt K:s påstående erhållna punkterna m och
r såsom läge för C-bilen, då A-bilen befann sig
70 meter från 0-punkten falla dock helt och hållet
inom C-bilens hastighetszon, vilket synes genom
inplacering, av m och r i diagram 2. K:s omdöme är
sålunda enligt premisserna riktigt.
Det mot hittills godtagna uppgifter logiskt
svarande läget för C-vagnen erhålles lätt ur
diagrammet genom att undersöka var tidlinjerna 2,8 och 3,6
skära C-bilens hastighetszon. Detta visar, att C-bilen
skulle befunnit sig någonstans mellan 45 meter före
och 38 meter efter kollisionspunkten. — Starka skäl
förefinnas sålunda för att C-bilen skymt A-bilen för
B-bilen (fig. 2).
Hur hänsyn tages till inbromsning.
Som redan tidigare påpekats är det ju föga
sannolikt, att två vagnar, som kollidera, göra detta med
bibehållen hastighet, utan torde åtminstone den ena,
eller troligen båda, ha bromsat in före kollisionen.
Som vägledning finnas då ofta bromsspår från
vagnarna och märken, som utvisa, var bromsningen
börjat.
28
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
