Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
600
100
O––
0 12 3 4
Effekt ehk
Fig. 7. Tvåtaktsdieselmotor med
vev-husspolning-. i = 1, D = 75, S = 110.
bränningsmotorer. Som regel har mail mer nytta av
att använda moment eller effektivt medeltryck i
stället för effekt. Effektiva medeltrycket pe har ju
den fördelen framför vridmomentet Me, att det är ett
specifikt begrepp och oberoende av motorstorleken.
Vill man göra sig så oberoende som möjligt av
motorstorleken och konsekvent använda specifika begrepp,
kan man lämpligen begagna diagram med
kolvmedelhastigheten c som abskissa och effektiva medeltrycket
pe som ordinata. Isoeffektkurvorna bli då
fortfarande hyperbler, vilka erhållas av
Effektkurvorna, som denna formel anger, böra då
lämpligen graderas i effektiva hästkrafter pr cm2
total cylinderarea.
Då har man, som visas i fig. 4, ett standarddiagram,
där allt är oberoende av motordimensionen. Detta
diagram kan tryckas i en lämplig skala och bli en
billig handelsvara. Det kan användas dels för de
kurvor, som anges i fig. 2, varvid en skala för
bränsleförbrukningen be tillägges, dels för
isoförbruknings-kurvor, varvid även maximibelastningens
medel-tryckskurva bör inläggas. Maximieffekten erhålles,
där pe-kurvan tangerar en av effekthyperblerna.
Särskilt vid jämförelse mellan olika motortypers
karakteristiska egenskaper torde detta diagram ha en
stor betydelse. Ett exempel på en sådan jämförelse
mellan två bilmotorer visas i fig. 5. De streckade
linjerna gälla en hesselmanmotor, de heldragna en
dieselmotor. Av diagrammet kan man bl. a. avläsa,
att hesselmanmotorn bör vara "högre växlad" än
dieselmotorn.
Dessa diagram äro av mycket stor betydelse för
motorkonstruktörerna. Men även för motorköparen
ha de i vissa fall intresse.
Vi skola här försöka se problemet ur köparens
synpunkt. Därvid bör man göra följande indelning av
förbränningsmotorerna med hänsyn till den drift de
skola användas för.
I. Motorer, vid vilka varvtal och belastning
variera fullt oberoende av varandra.
II. Motorer, vid vilka varvtal och belastning
variera i enlighet med någon bestämd lag, varifrån
avvikelser ske endast under obetydligt korta
tidsintervall.
III. Motorer, vid vilka varvtalet är nära nog
konstant.
Fallet I innefattar bilmotorer. Visserligen variera
här i stort sett belastning och varvtal i enlighet med
de lagar för mark- och luftmotstånd, som gälla för
vederbörande vagn, körd på plan, normal vägbana
Men alla andra kombinationer dem emellan kunna
förekomma, och avvikelser därifrån betingade av
acceleration och bromsning, vägbanans lutning etc.
äro så vanliga, att en fullständig motorprovnings
resultat äro värdefulla även för köparen. Det kan då
vara välbetänkt att även, som professor Hubendick
gjort i Teknisk tidskrift 1939 Automobil- och
motorteknik sid. 70—94, omräkna bränsleförbrukningen till
liter pr mil, gällande för en viss vagn. Eljest är det
ju vanligt att man i automobilbroschyrer endast
finner kurvor för effekt och bränsleförbrukning gällande
för "fullt öppen trottel". Dessa ha ju ringa värde
för köparen, emedan dessa driftstillstånd förekomma
endast mycket sällan och under mycket kort tid.
Till grupp II höra båtmotorer. Här äro varvtal
och belastning bundna vid varandra genom den lag,
som propellern i samband med båtskrovet ger.
Accelerationsperioderna äro sällsynta och kortvariga och
sakna således betydelse ur bränsleekonomisk
synpunkt. Vad köparen här vill veta är endast den del
av det fullständiga diagrammet, som är aktuell. Är
det endast fråga om leveransprov, bör man heller
icke prova andra kombinationer mellan belastning
och varvtal. Ett gott exempel på ett sådant fall
framgår av fig. 6. Givetvis kan detta diagram
extraheras ur det mer fullständiga, som omtalas under
grupp I.
Grupp III innefattar elektricitetsverksmaskiner och
andra motorer utrustade med varvtalsregulator utan
större omställningsmöjligheter. För leverans är det
givetvis onödigt att prova motorn vid andra varvtal
än det eller de, vid vilka den under normal drift
skall arbeta, och köparen bör få ett diagram i
enlighet med fig. 7.
Diagram av denna typ men med specifika storheter,
t. e. effektivt medeltryck i stället för hästkrafter,
äro lämpliga att använda för jämförelse av olika
motortypers lämplighet för sådana fall, där motorn under
långa tidsperioder skall arbeta med låg belastning,
som t. e. vid reservkraftsaggregat. I stället för
bränsleförbrukningen kan man då införa procentuell
förändring av bränsleförbrukningen relativt
bränsleförbrukningen vid fullbelastning.
Vid en sådan jämförelse skall man finna, att
motorer med kvalitetsreglering äro bättre än motorer
med kvantitetsreglering, att fyrtaktsmotorer äro
bättre än tvåtaktsmotorer med vevhusspolning samt
att dieselmotorer äro bättre än tändkulemotorer.
60
20 juli 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
