Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 32. 9 aug. 1941 - Stockholms tunnelbana och förortskommunikationer, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig’. 2. Diagram över beräknade trafiktillflöden 1970 från förortslinjer, som kunna anslutas till ett komplett tunnelbanesystem.
(Den icke fyllda sektorn till höger vid södra infarten avser en eventuell ny östlig förortsbana; Västbergaområdet förutsattes
anslutet till sydbanan; Sundbybergsbanan delvis ersatt av Huvudstabanan.)
digstäIlande liar alltjämt skjutits undan. Deu
rullande materielen är till stor del föråldrad och med
undantag’ för vissa under senare år beställda
släpvagnar för förortslinjerna över huvud taget mindre
lyckad ur konstruktiv och driftekonomisk synpunkt.
De spårbundna kommunikationernas mindre
tillfredsställande status har länge varit bekant. Den av
stadskollegiet 1932 tillsatta spårvägskommittén, i
vilken förf. medarbetade som sakkunnig, framlade
några år senare ett förslag om nyanskaffning av
materiel på grundval av en 10-årsplan, ett projekt som
skulle ha finansierat sig självt genom de
besparingar i driften, som härmed kunde påräknas. De
alltjämt svävande tunnelbaneprojekten samt dåvarande
spårvägslednings starka intresse för bussdriften, som
ännu så sent som i nov. 1939 — alltså efter
världskrigets utbrott — tog sig uttryck i en framlagd plan
för spårvägsdriftens nedläggande, bidrogo till
förhalande av nydaningsfrågan. Så som förhållandena nu
te sig, torde emellertid full klarhet ha vunnits om, att
för kommunikationssystemets huvudlinjer — framför
allt den större förortstrafiken — endast elektrisk
drivkraft erbjuder den säkerhet, som måste krävas i
ett samhälle av Stockholms omfattning.
Lösningen.
Systemet avser, som redan nämnts, i princip
sammanbindning av den nuvarande södra tunnelbanan
med en infart väster ifrån för Nockeby- och
Ängby-banorna genom en slinga under Norrmalm och
Kungsholmen. Den egentliga tunnelbanan upptager
härav i huvudsak sträckan från Tegelbacken till
Fridhemsplan, med stationer vid Sveaplatsen
(skärningen mellan den mot söder framdragna Sveavägen
och Hamngatan), Kungsgatan, Sveavägen, Odenplan,
S:t Eriksplan och Fleminggatan (fig. 3).
Hur trafiken kommer att fördelas på dessa
stationer framgår av diagram fig. 4, där antalet
av och påstigande per år vid 1945—50 års trafik
åskådliggjorts genom cirklar, med areor
proportionella mot omstigningsfrekvensen. De svarta
sektorerna i dessa cirklar avse förortsresande, de vita
stadsresande. Det framgår av diagrammet, hurusom
förutom stationerna vid Ringvägen, Slussen och
Fridhemsplan, som utgöra viktiga fördelningspunkter, de
tre stationerna i City vid Tegelbacken, Sveaplatsen
och Kungsgatan äro av särskild betydelse. Det bör
måhända nämnas, att förutsättningarna för detta
diagram, som tagits ur förf:s utredning av år 1938,
avvika från 1939 års utredningar därutinnan att i de
senare medtagits i de södra förortslinjerna även en
planerad förortsbana genom Årstaområdet, varigenom
den sydbundna trafiken i verkligheten får något
större omfattning.
Det är självfallet av största betydelse för
bansy-stemets förmåga att rätt fylla sin avsedda uppgift,
att det utrustas med materiel, som medger högsta
ekonomiskt lämpliga körhastighet. Man kan härvid
som önskemål utgå ifrån, att totala restiden från
förortslinjernas ändpunkter inkl. gångtid inom staden,
till eller från de viktigaste centra icke överskrider
30 min. De längsta förortslinjerna sträcka sig f. n.
328
23 aug. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
