Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 32. 9 aug. 1941 - Stockholms tunnelbana och förortskommunikationer, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Med hänsyn till den skarpa kampanj som från vissa
Brommaintressen förts mot Sveavägslinjen kan det
vara på sin plats att påpeka, hurusom trots den
kringgående sträckningen den totala tiden Nockeby—
Centralen blir ca 10 min. kortare än vid nuvarande
system. Än mer betydande bli tidsvinsterna vid färd
mot det inre city omkring Sveaplatsen—Kungsgatan.
Driftekonomien.
Driftekonomien för det nya systemet måste i
betraktande av de stora kapitalinvesteringarna
behandlas som en fråga av största betydelse. De verkställda
utredningarna på denna punkt hava också varit
mycket omfattande. I princip ha dessa utredningar
upplagts efter två linjer, vilka rubricerats som
räntabilitet vid partiell och full förräntning. Vid partiell
förräntning ha i årsutgifterna icke upptagits räntor
och avskrivningar för själva tunneln samt vissa
andra kostnader av mer allmän natur; däremot har
medräknats kostnader för banöverbyggnad, ledningar,
vagnar m. m. Uppdelningen har bl. a. motiverats
därav att man från vissa håll velat betrakta själva
tunneln som ersättning för gata att ställas till
kommunikationsföretagets förfogande utan avgift.
Vid bedömning av anläggningskostnaderna för
tunnelbanan måste särskiljas en del kostnader för
arbe-beten, som visserligen äro nödvändiga i samband
med banans anläggande, men som förr eller senare
måste påräknas, även om ej banan kommer till
stånd. Hit hör större delen av kostnaderna för vissa
gatu-, kaj- och broarbeten, ordnandet av
Tegelbacken och vissa fastighetskostnader. Dessa kostnader
böra givetvis uteslutas ur räntabil itetskalkyierna.
Det kapital, som vid fullständig förräntning kommer
i betraktande, utgör vid 1938 års prisläge för
Sveavägsalternativet 92 mill. kr. och sammansättes av
följande huvudposter:
Tunnelbanan ............ 48 mill. kr.
Anslutna förortsbanor .... 20 „ „
Rullande materiel m. m. .. 24 „ „
S:a 92 mill. kr.
Detta motsvarar emellertid ej det verkliga
kapitalbehovet för nyanläggningar, ty i summan ingår såväl
värdet av den redan färdigställda Södertunneln som
av de befintliga förortslinjerna med sammanlagt 9
mill. kr. Å andra sidan ha ej i denna tablå upptagits
ränteförluster under byggnadstiden. Vad beträffar
den rullande materielen förhåller det sig givetvis så,
att även om projektet ej kommer till stånd, måste
kommunikationsföretaget sörja för anskaffning eller
förnyelse av annan materiel, som skulle fylla
motsvarande trafikuppgift. Kostnaderna härför skulle
efter hand bliva av i det närmaste samma
storleksordning. Omläggning och förbättring av nuvarande
förortsbanor torde i viss utsträckning förr eller senare
bliva aktuell även utan tunnelbana. Om man därför
vill renodla frågan om det merutlägg utöver varje
annan lösning, som tunnelbaneprojektet
representerar, kommer man till ett belopp av ungefär den
storleksordning, som ovan upptagits för själva banan.
Förräntningen av detta skall tryggas genom den
bättre trafikekonomi, som vinnes genom modern
snabbgående rullande materiel, framförd genom
stadsområdet utan hinder av gatutrafiken över ett
system, som medgiver upptagande av stadstrafik i
största möjliga utsträckning.
Vid partiell förräntning bortgår ej hela beloppet
48 mill. utan ett något mindre belopp, beroende på att
i den förstnämnda summan ingår även
banöverbyggnad och ledningar m. m. inom stadsområdet, som
trafikföretaget under alla förhållanden skall förränta.
Det trafiktillflöde, som lagts till grund för
driftkostnadsberäkningarna, baseras som redan nämnts,
på prognoser för skedet 1945—50 och har beräknats
till runt 30 mill. förortsresande enligt nedanstående:
Nockebylinjen..............................7 mill.
Ängby- „ ..............................8 „
Enskede- „ ..............................6 „
Örby- „ ..............................5 ,,
Årsta- „ ..............................5 „
S:a 31 mill.
Härtill komma 15 mill. stadstrafikanter, totalt 46
mill. resande. Omfattningen av stadstrafiken för de
olika konkurrentalternativen har visat sig mycket
varierande, från 7,5—8 mill. som minimum — för den
genomgående direktlinjen och vissa
korslinjealter-nativ — upp till ovan angivna maximum för den
genom Norrmalm centralt dragna Sveavägslinjen.
Naturligt nog har det stått rätt mycken diskussion om
dessa siffror, som äro av väsentlig betydelse för
driftekonomien, alldenstund inomstadstrafikanterna ej
förorsaka några nämnvärda merkostnader för driften
men däremot tillföra den en värdefull merinkomst.
Över huvud taget hava emellertid hithörande
uppskattningar gjorts ganska försiktigt. Yad beträffar
Sveavägssträckningen har man med säkerhet att
räkna med en avsevärd intensifiering av resebehovet
till och från det centrala Norrmalm, i den mån
stadsdelens omdaning till ett modernt city fortskrider.
Denna utveckling har vid beräkningarna endast
måttfullt diskonterats.
Av utslagsgivande betydelse för driftekonomien äro
vagnkostnaderna. Som tidigare omnämnts ha olika
förslag till vagntyper och tågsammansättning
framlagts av undertecknad och spårvägsbolaget. På
denna frågas nuvarande stadium tjänar det
näppeligen mycket till att findraga detta problem för att
söka komma till ett slutligt resultat, då det ännu
torde dröja åtskilliga år innan anskaffning av nya
vagnar blir aktuell och till dess ytterligare nya
framsteg kunna förtjäna beaktande. Man har
därför enats om att vid kalkylerna lägga till grund de
för spårvägsbolagets mer konservativa vagnförslag
beräknade kostnaderna, som ligga mest på säkra
sidan. En viss betryggande marginal har härigenom
vunnits.
Beträffande taxan har räknats med förkrigstidens
normaltaxor, dock med slopande av övergångsrätten
till stadsnätets ytlinjer.
En sammanställning av de sålunda beräknade
driftresultaten för de senast aktuella alternativen
visas i efterföljande tablå.
Av denna synes att alla lösningarna giva gott
överskott vid partiell förräntning, medan samtliga
uppvisa underskott vid fullständig förräntning. Alt I a
och II a visa något bättre resultat än Sveavägslinjen.
Härvid må dock beaktas, att direktlinjen endast med
den enligt I b angivna nordliga grenen till Kungs-
332
23 aug. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
