Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 18b. 1 maj 1943 - Större flyghastighet — ett problem i den närmaste flygtekniska utvecklingen, av Tore Edlén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
medan man på större flygplan, tunga
bombflygplan och stora trafikflygplan, har bättre plats.
När diametern ej kan ökas, återstår utvägen att
öka bladantalet från trebladiga propellrar, som
hittills varit det vanligaste, till i första hand
fyrbladiga. För motoreffekter över ca 2 000 hk har
man för höga flyghastigheter t.o.m. funnit
erforderligt med ännu fler blad, i första hand sex. För
att samtidigt eliminera de nackdelar, som följa
med propellerns stora vridande moment och
gy-ralkrafter m.m., har man härvid utfört propellern
dubbel, bestående av två koncentriska bakom
varandra placerade trebladiga propellrar,
roterande åt motsatt håll. Härvid får man samtidigt
en viss vinst i verkningsgrad, genom att den bakre
propellern upphäver den av den främre
propellern orsakade rotationen i propellerluftströmmen,
som innebär en effektförlust. Genom alla dessa
åtgärder är det emellertid ej möjligt att i längden
hålla propellerverkningsgraden uppe. Vid
tillräckligt hög flyghastighet kommer slutligen inte bara
propellerspetsen utan en stor del av
propellerbladet att på grund av sin skruvformiga bana röra
sig med en hastighet vid eller över
ljudhastigheten, varvid propellerns verkningsgrad ohjälpligt
sjunker.
Fig. 10 visar resultatet av italienska
undersökningar på största uppnåeliga
propellerverkningsgrad med en trebladig propeller som funktion av
flyghastigheten. Kurva 1 gäller en normal
propeller och kurva 2 en propeller, där de inre mindre
effektiva delarna av bladen inklätts med en
nav-kåpa av stor diameter. Diagrammet visar ej hela
sammanhanget, enär det ju också förefinnes en
begränsning av den effekt, som en trebladig
propeller kan absorbera.
Fig. 11 visar resultatet av tyska
undersökningar, varav också framgår de vinster i
verkningsgrad, som kunna göras genom ökning av
bladantalet resp. användning av motlöpande propellrar.
Det framgår, att om man vill bibehålla en
verkningsgrad av minst 70 så kan man för en
vanlig fyrbladig propeller höja flyghastigheten till
högst ca 950 km/h men vid två motlöpande fyr-
Fig. 10. Bästa uppnåeliga
propellervcrknings-grader enligt italienska undersökningar.
Fig. 11. Bästa uppnåeliga propellerverkningsgrader enligt
tyska undersökningar.
bladiga propellrar i det närmaste intill 1 000
km/h. Det hastighetsområde, inom vilket man
erhåller en godtagbar verkningsgrad, ökas alltså
med i runt tal 50 km/h genom användande av
motlöpande propellrar. Skulle man söka använda
en vanlig fyrbladig propellen upp till nämnda
1 000 km/h, komme verkningsgraden att sjunka
under 50 %. Det bör anmärkas, att värdena i detta
diagram ej stämma helt överens med värdena
enligt fig. 11 på grund av något’olika
förutsättningar för beräkningarna. Det bör vidare framhållas,
att de i diagrammen visade verkningsgraderna
givetvis icke kunna erhållas med en och samma
propeller, utan kurvorna i diagrammet utgöra
enveloppen till verkningsgradskurvorna för en serie
propellrar, var och en avpassad för att ge bästa
verkningsgrad inom sitt speciella
hastighetsområde.
Vid bedömande av dessa frågor måste man
även ta hänsyn till förhållandena vid flygning på
höga höjder. På grund av den minskade
lufttätheten kan man som bekant på hög höjd flyga
fortare än vid marken vid samma motoreffekt. I
runt tal kan man räkna med att man vinner i
hastighet ungefär 3 % för var 1 000-de m ökning
av flyghöjden, förutsatt att man kan bibehålla
motoreffekten oförändrad med hjälp av
förkompressor. Kan man nå exempelvis 500 km/h vid
marken, skulle man på 10 000 m höjd kunna
flyga med ca 080 km/h med samma motoreffekt. Ur
denna synpunkt är det gynnsamt att flyga på hög
höjd och använda motorer, som bibehålla effekten
till hög höjd. Utvecklingen går också i stor
utsträckning mot flygning på höga höjder, såväl
för krigsflygplan som trafikflygplan. Flygtrafik i
substratosfären och stratosfären är föremål för
allt större intresse. Nu avtar emellertid
ljudhastigheten med ökad höjd från ca 340 m/s, dvs. ca
1 200 km/h, vid marken till ca 300 m/s, dvs. något
under 1 100 km/h, på 10 000 m höjd. Detta gör,
att kompressibilitetsfenomenen börja uppträda
vid lägre hastighet på högre höjd, vilket gör svå-
1 maj 1943
237
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
