Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 19 juni 1948 - »Folkhelikoptern», av sah - Flygplan — helikopter, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 juni 1948
409
Fig. 2. Hoppi-Copter i
provutförande för
serietillverkning.
Fig. 3. Little Henry, den
reaktionsdrivna
helikoptern.
Hoppi-Copter en flygvikt av 200 kg, varvid förare och
bränsle tillsammans får väga 115 kg. Rotorn har en
diameter av 4,5 m och en yta av 18,9 m2, vilket ger en
belastning av 10,6 kg/m2. Marschfarten beräknas till 120
km/h och topphöjden till 2 500 m; flygtiden blir 1,5 h.
Rotormekanismen är ganska enkel, och Hoppi-Copter
torde även av den anledningen kunna tillverkas betydligt
billigare än sina större kolleger, vilka fortfarande kostar
omkring 10 000 $ per sittplats. Frågan är dock om man
även vid serietillverkning kan komma mycket lägre än
2 000 $, vilket naturligtvis är väsentligt högre än vad som
är rimligt för ett folkflygplan.
Mera lovande ur den synpunkten verkar de
konstruktioner, som använder reaktionsdrivna rotorer. Utförandet
blir väsentligt enklare än vid motordrift, bl.a. beroende på
att det komplicerade kraftöverföringssystemet faller bort,
inget vridmoment behöver upptas av flygkroppen,
svans-rotorn blir överflödig, styranordningen blir ganska enkel
och vikten väsentligt lägre.
Mac Donnel Aircraft har med utnyttjande av
reaktionsprincipen byggt en liten helikopter, "Little Henry", fig. 3,
med en tomvikt av endast 140 kg (flygvikt 275 kg),
försedd med tvåbladig rotor med 5,5 m diameter. I
bladspetsarna finns reaktionsmunstycken av "athodyde"-typ,
vilka alltså icke kräver kompressor utan komprimerar
förbränningsluften genom omvandling av hastighet till
tryck i ett kompressionsmunstycke. För att systemet skall
fungera, krävs en lufthastighet av minst 185 m/s, varför
en startanordning i form av t.ex. startraketer erfordras
för att få upp rotorn i motsvarande minimivarvtal, 640
r/m. Drivmedlet — propån eller bensin — måste
förvärmas vid starten, men efter igångsättningen tillföres den
munstyckena enbart av centrifugalkraften genom de ihåliga
rotorbladen. I en annan konstruktion, av Marquardt
Aircraft, drives bensin—luftblandningen av en kompressor in
i de ihåliga rotorbladen, i vars spets den antändes. Den
tvåbladiga rotorn får då en hastighet av 550 r/m och en
lyftkraft av 450 kp, motsvarande en marscheffekt av 132
lik. Maskinen har ännu icke provflugits, men man beräknar
att den skall få en marschfart av 150 km/h. I en tredje
konstruktion, av Just och Fleck, som är avsedd att bäras,
motsvarar den uppnådda lyftkraften en effekt av 45 hk.
Apparaten är avsedd för militära ändamål och man räknar
kunna nå 3 000 m topphöjd och en fart av 100 km/h vid
en flygtid av 23 min.
Även om den reaktionsdrivna helikoptern i och för sig
blir enklare, och alltså billigare än t.ex. Hoppi-Copter,
erbjuder den fortfarande flera olösta problem. Det
viktigaste av dessa är att reaktionsdriften kräver
överljud-fart för att kunna prestera en hygglig verkningsgrad; vid
motsvarande rotorhastigheter uppträder emellertid
störningar i form av svårbemästrade mekaniska svängningar
i rotorbladen, samtidigt som rotorns lyftkraft äventyras.
Ett annat problem vid dessa hastigheter är munstyckenas
luftmotstånd. Vidare är bränsleförbrukningen vid
reaktionsdrift ett par tre gånger större än för en kolvmotor.
Ytterligare en väg mot folkhelikoptern är användningen
av gasturbiner, vilka dock för närvarande icke kan göras
med lägre effekt än 200 hk; vikten för denna effekt är
emellertid endast 64 kg, och detta öppnar lovande
perspektiv. Trots detta är nog vägen till helikoptern som
folkflygplan ännu ganska lång, i synnerhet om man till de
konstruktiva svårigheterna lägger, att helikoptern fortfarande är en
ganska svårflugen apparat (Interavia 1948 h. 2, 4). sah
Flygplan — helikopter. NACA har sedan ungefär ett år
studerat möjligheterna att få fram ett luftfartyg, som
skulle kombinera helikopterns goda svävnings- och
landningsegenskaper med flygplanets fart. En sådan
kombination skulle vara värdefull, inte bara för att öka
flygträ-fikens säkerhet och användbarhet, utan även militärt på
robotvapnens område. Ett flertal modeller och
experiment-plan har provflugits på senare tid i anslutning till
vind-tunnelförsök, även sådana i full skala.
De tre huvudproblemen är: hur starta och stoppa en
rotor under flygning, hur få rotorn effektiv när den
användes som propeller, och vilken är den bästa
kombinationen av de båda maskinernas egenskaper? Det första
problemet är huvudsakligen av mekanisk natur och flera
antagliga lösningar har kommit fram och även lett till
provflygning. Det andra problemet kräver omfattande
undersökningar, vilka för närvarande är i gång hos NACA,
och det tredje problemet erbjuder i stort sett följande sex
möjligheter:
Den första är en tvåbladig rotor som stoppas med bladen i
ett läge vinkelrätt mot flygriktningen, och därvid verkar
som vanliga fasta vingar; för landningen frigörs motorn,
och maskinen landar som en vanlig helikopter; ett biplan
enligt denna princip, med det övre vingsystemet roterande,
har redan flugits med framgång. Den andra möjligheten
är att förse ett konventionellt flygplan med en enbladig
rotor, som användes vid start och landning, men som
under marsch låses fast i linje med flygkroppen;
denna typ har ännu icke provats men är den som föredras av
amerikanska flottan för användning på hangarfartyg. Den
tredje lösningen, som har provats i England, är mekaniskt
indragbara rotorblad, varvid rotordiametern regleras i
förhållande till flygplanets fart så att spetshastigheten hålles
konstant; flygplanet förses för övrigt med vingar och
styrverk med så små ytor som möjligt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
