Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 20 oktober 1951 - Upptäckt och släckning av eldsvådor i lastrum, av Ivar Oldenburg - Betning av stål med fosforsyra - Emalj för aluminium - Klorering av vatten - Tvållödder direkt ur burken - Fläckar blir uppätna - Tryckluftsbrytning av 11 milj. kVA
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
864
TEKNISK TIDSKRIFT
Dels skall ledningarna genomblåsas, dels skall alla
kolsyrebehållare kontrollvägas, för att man skall se om de
är fulla, samt eventuellt fyllas. Varje behållare losskopplas
från sin förskruvning och efter kontrollvägning monteras
de igen och ledningarna tryckprovas genom att man öppnar
på en behållare.
Det kan många gånger vara nödvändigt att gå ned i
rummet, där brandhärden finns. Det räcker ej då att förse sig
med en vanlig gasmask, ty den absorberar ej kolsyra. På
Rederi AB Nordstjernans fartyg t.ex. finns även
friskluftmaskiner, men de är ganska ohanterliga, då man har en
lång slang efter sig, genom vilken man får friskluft. Man
har därför på senaste tiden skaffat syrgasapparater, två
på varje fartyg. Dessa är helt individuella och anslutes till
en vanlig gasmask.
Då eldsvåda uppstår under lastning och lossning med
öppna luckor, tar det för lång tid att lucka på och täta.
Man bör då lämpligen använda vatten eller, om elden är
av mindre omfattning, de kemiska eldsläckare, som enligt
säkerhelskonventionen skall finnas ombord.
Det räcker ej med att ha alla ovan nämnda anordningar
ombord. Folket måste även övas och instrueras i
appa-ra’ernas handhavande för att bli förtrogna med dem och i
fall av fara precis veta vad de skall göra. Inom
Nordstjernan har utfärdats bestämmelser, enligt vilka all
personal snarast efter avgång från sista svenska hamn
instrueras om befintliga eldsläckningsanordningar och deras
handhavande. En gång under resan utföres dessutom
brandövning så realistiskt som möjligt och utan
föregående varning om. var den fingerade eldsvådan befinner sig.
Härvid kopplas slangar, all materiel såsom
brandskyddskläder, rökmasker, syrgasapparater m.m. provas och
demonstreras. Dylik övning företas såväl på däck som i
maskin och övningen antecknas i respektive loggböcker.
Dessutom åligger det givetvis befälhavaren att med hjälp
av överstyrman och maskinchef ansvara för att materielen
är i fullgott skick.
Eldsvådor ombord
Några eldsvådor, som inträffat under de senaste åren, har
närmare studerats och här nedan ges en sammanfattning
över eldsorsakerna och släckningsmetoderna:
eld i bomull genom självantändning: släckt med vatten
vid lossning i destinationshamnen, 16 dagar efter eldens
upptäckt, 224 balar skadade;
eld i foderkakor genom självantändning; nödhamn sökt
för komplettering av kolsyreförrådet, släckt med vatten
vid lossning i destinationshamnen, 16 dagar efter eldens
uppkomst, 40 t skadade;
eld i bomull och foderkakor genom självantändning:
släckt med vatten vid flänsning i nödhamn, fyra dagar
efter eldens uppkomst, stora skador på lasten, delvis genom
vatten; resan fortsatt till destinationshamn;
eld i trähus: släckt med vatten efter flänsning av lasten
i hamn, två dagar efter eldens upptäckt, diverse delar till
trähus skadade, resan fortsatt till destinationshamnar;
eld i bomull genom självantändning: släckt med vatten
vid flänsning i hamn, två dagar efter eldens upptäckt,
bomullen i berört rum brand- och vattenskadad, resan
fortsatt till destinationshamnar;
eld i spannmål genom överhettning från
lastrumsbelysningen: släckt med ånga, skum och vatten efter flänsning
i nödhamn, fem dagar efter eldens upptäckt, resan
fortsatt till destinationshamn.
I alla fall utom det andra hade elden upptäckts genom
eller samtidigt i rökdetektorn. Man kan säga, att
detektorn i de flesta fall arbetar bra, så att man snabbt kan se
var och om eld utbrutit. I samma fall har ledningarna
tydligen varit igensatta av smuts, som blåsts bort av kolsyran
vid första fyllningarna.
Att helt släcka brand i lastrum med kolsyra synes dock
svårt och orsakerna härtill kan vara följande: för litet
kolsyra påsläppes, för litet kolsyreförråd, svårighet att erhålla
effektiv tätning mot luft, lastens stuvning, som vid exem-
pelvis bomull, försvårar för kolsyran att komma fram till
eldhärden, munstyckenas placering i lastrummen. (Med
placering under däck skall ju kolsyran, som är tyngre än
luft, falla ned över eldhärden, men på grund av värmen
från eldhärden blir det en så kraftig uppström av varm
luft, att den skjuter undan kolsyran. En annan placering
av munstyckena är dock knappast möjlig, då de lätt skulle
skadas och försvåra stuvningen, om de exempelvis
placeras inne i lasten.)
I alla nämnda fall har man vid slutlig släckning måst
anlita vatten och jag känner ej till något fall, där kolsyra
släckt elden. Trots detta måste man dock säga, att
kolsyran gjort det möjligt att hålla elden under effektiv
kontroll, tills man kommit i hamn, utan förlust av
människoliv och dyrbar tid samt att skadorna på lasten blivit
relativt små. I de fall, där man måst söka nödhamn, har
hamntiden blivit kort och resan kunnat fortsättas
programenligt.
Man frågar sig dock osökt, om man kan göra några
förbättringar på det nuvarande systemet eller hitta på något
nytt och bättre. Som svar på den första frågan skulle jag
vilja säga ja, ty ett system kan alltid förbättras. Som
släckningsmedium tror jag dock att kolsyran hittills är
det effektivaste och har fördelen, att den även outspädd
ej på något sätt skadar lasten. Så länge något bättre ej
finns skall vi inom Nordstjernan hålla fast vid kolsyra.
En påtaglig förbättring är att öka mängden kolsyra och
att förkorta ledningarna genom att ställa upp flera
batterier på olika ställen. Som alltid i ett fartyg blir detta en
vikt- och utrymmessak, och det blir varje redares sak att
uppoffra lastutrymme och pengar för att öka säkerheten.
Det finnes dock inget skäl att föreslå ändring av
bestämmelserna i säkerhetskonventionen utan bibehålla dessa
som minimifordringar.
Man måste alltid ha i minnet, att vilka anordningar och
system, vi än har, är det den personliga vaksamheten och
initiativet hos folket ombord, som gjort det möjligt att
rädda fartyg och last. Man måste ge befäl och manskap
en eloge för detta och arbetet med eldens
bekämpan-och hållande under kontroll. Man har härvid ej nog
framhålla nödvändigheten av att hålla brandövningar och
instruktioner, så att personalen blir väl förtrogen med
materielen och precis vet, vad som skall göras, när det
gäller.
Betning av stål ined fosforsyra (15.—20 °/o
vattenlösning) har fördelar framför svavelsyrabetning genom att
sköljningen inte behöver göras så noggrant. Vidare får
stålet ett överdrag av fastsittande fosfat, som är
rostskyddande och ett utmärkt underlag för färg.
Emalj för aluminium med smältpunkt 350—550°C har
framställts. Den kan anbringas i mycket tunt skikt genom
sprutning med en oljeupphettad pistol, i vilken
emaljpartiklarna mjuknar. Aluminiumytan upphettas till 350—
550°C, för att emaljen skall flyta.
Klorering av vatten kan ske lika effektivt med
klor-dioxid som med fri klor, men vattnet får inte "klorsmak".
Denna metod används av 125 städer i USA och Kanada.
Tvållödder direkt ur burken för rakning är en
förpackningsfiness, som grundar sig på att burken innehåller en
gas under tryck, vilken blåser ut tvållösningen.
Fläckar blir uppätna om de behandlas med ett enzym,
som förtär fläckar av ägg, choklad, sås o.d. utan att skada
tyget och oberoende av om detta är bomull, rajon, ylle
eller nylon.
Tryckluftsbrytning av 11 milj. kVA på 21/z perioder
vid trefasigt fel på en 220 kV ledning är ett rekord, som
man har nått i USA med en schweizisk brytare.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
