Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 22 januari 1952 - Förslag till ny tågtyp för svenska järnvägar, av Erik Aspenberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 januari 1952
57
lätta, alltså av en helt annan skapnad än de
nuvarande järnvägsfordonens.
Det rätta i dagens läge är att tänka som denne
konstruktör och i konsekvens därmed
introducera "KLL-tåget", ett järnvägståg med korta,
låga och lätta vagnar.
Behovet av ny rullande materiel är stort,
åtskilligt är gammalt, föråldrat och i behov av utbyte.
Pengarna är knappa, och billigare fordon, som
kan underhållas billigare än de nuvarande, skulle
troligen hälsas välkomna. Vid trafik inom
landet behöver man inte tänka på internationella
konstruktionsregler, man behöver bara hålla sig
till fastställd lastprofil och färdigbyggda
stationsplattformar. Att tills vidare olika tågslag
skulle komma att rulla på våra järnvägar, de
nuvarande och den nya typen, gör heller ingenting.
Jag tror inte att våra dagars rälsbussar, som nu
går jämsides med vanliga tåg, bereder järnvägen
några större bekymmer för att de saknar
dragkrokar och buffertar.
KLL-tåget
Ovanstående reflexioner är ganska självklara,
dock sällan framförda, för Sveriges del troligen
därför att vi är konservativa och framför allt
inte benägna att göra några större experiment
med dylika ting, av rädsla för att misslyckas.
Att jag vågar mig på att nu offentliggöra
förslag till tåg, bestående av korta, låga och lätta
vagnar beror bland annat på att det i
verkligheten finnes ett sådant byggt, nämligen det
spansk-amerikanska Talgo-tåget, fig. 1 (Tekn. T.
1949 s. 550). Man har i detta tåg radikalt
nedpressat vagnarnas längd, höjd, vikt och
tyngdpunkt och under samtidig genomarbetning av
vagnupphängning och fjädring kunnat höja dess
hastighet mera än spåret och överhöjningen i
kurvorna eljest gjort möjligt. (En oegentlighet
synes dock hos detta speciella tåg vara att loket
har ungefär samma dimensioner som vanliga
sådana, och att alltså dettas gångegenskaper i
spåret måste bli bestämmande för tågets hastighet.)
Som tåget utformats i sina hittillsvarande i
USA byggda exemplar tycks det vara ett lyxtåg,
som kanske väckt uppmärksamhet mera genom
sin intressanta och lockande exteriör, sin exklu-
Fig. 1. Talgo-tåget (American Car & Foundry).
siva inredning och sin högre hastighet än genom
egenskaper som ger gynnsammare
trafikekonomiska resultat än vanliga tåg. Utom i sitt
hemland Spanien har Talgo-tåget ej heller rönt det
intresse som konstruktören torde ha hoppats på.
Man får dock ej blunda för att på detta tåg nära
till hands liggande men för en järnvägstekniker
revolutionerande konstruktionsprinciper
tillämpats, principer vars sunda natur och allmänna
tillämpbarhet mig veterligen ännu ingen jävat.
Jag skall nu skissera upp hur ett KLL-tåg för
vårt lands vidkommande skulle kunna se ut.
Därur må framgå vad som i jämförelse med
vanliga tåg kan vinnas med ett sådant. Fig. 2
föreställer främre delen av ett KLL-tåg invid
motsvarande del av ett snälltåg. Det förra består av:
Vikt utan last
t
1 lok ..............................................................................35
1 resgodsvagn ..............................................................9
2 andraklassvagnar ....................................................18
1 köksvagn ....................................................................12
1 matsalsvagn ..............................................................9
10 tredjeklassvagnar ....................................................90
Summa 173
Detta tåg befordrar ungefär 410 sittande
passagerare och har alltså ungefär halva kapaciteten
mot det tidigare betraktade snälltåget. Det är 175
Fig. 2. KLL-tåg och svenskt snälltåg.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
