Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 26 februari 1952 - Norska bil- och passagerarfärjor, av Nils J Ljungzell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
172
TEKNISK TIDSKRIFT v
Fig. 3. Profil av en dubbeländad färja, för vilken
modellförsök utförts; 365 ms deplacement.
Fig. 4. Blad
till
propellrarna på
fårjan i fig. 3.
gifterna och resultaten5 återges därför här.
Färjan hade följande huvuddata:
längd i vattenlinjen ........................ 35,39 m
bredd i vattenlinjen ........................ 8,40 m
djupgående ................................ 2,45 m
deplacement................................ 365 m3
våt yta .................................... 338 nr
blockkoefficient (<5)......................... 0,501
nollspantkoefficient [ß) ..................... 0,786
prismatisk koefficient (<p) ................... 0,638
Med hänsyn till att färjan skulle vara likvärdig
vid gång i bägge riktningarna gjordes de båda
propellrarna exakt lika och med symmetriska
blad av elliptisk form och linsformade
bladsektioner (fig. 4). Propellerdiametern var 1,60 m,
stigningen 1,55 m och antalet blad tre. Bl.a.
utfördes följande självdriftsförsök:
AF, med båda propellrarna samverkande;
F, med enbart förpropellern som drivorgan, me-
dan akterpropellern ersatts med ett blindnav,
som fick rotera med;
A, med enbart akterpropellern som drivorgan,
och förpropellern ersatt av ett medroterande
blindnav.
Modellförsöken gjordes vid farter, motsvarande
8—10,5 knop i verkligheten, och propellervarvtal
omkring 200—300 r/m. Axeleffekten i de olika
fallen framgår av följande tabell:
Fart, knop Axeleffekt, hk
AF F A
8 ......................... 106,5 133,4 93,3
8,5 ....................... 127,4 167,5 114,9
9 ......................... 156,0 207,9 140,8
9,5 ....................... 205,6 262,7 179,0
10 ........................ 275,5 356,5 238,9
10,5 ...................... 374,1 474,3 333,8
Det syns tydligt att drift med enbart
förpropeller erfordrade största maskineffekten, medan
enbart akterpropeller fordrade den minsta. Att
framdrivning med blott akterpropellern visade
sig gynnsammare än med båda propellrarna
samtidigt förklarades närmast bero på att vid
ifrågavarande korta fartyg i sistnämnda fall {AF)
propellerströmmen från förpropellern minskar
medströmmen kring akterpropellern, vars
effektivitet därigenom också försämras.
Ett fjärde alternativ, med enbart
akterpropellern som drivorgan, men med samtidigt fritt
medroterande förpropeller, skulle ha varit värdefullt
att också fått belyst genom modellförsök.
I en annan av Skeppsprovningsanstaltens
publikationer0 redogöres bl.a. för försök med en något
större dubbeländad motorfärja med 38,86 in
vattenlinjelängd, 10,70 in bredd och 577 m3
deplacement, vilken undersökts för farter mellan 8 och
12V2 knop (fig. 5). Det är den färjtyp, som
representeras av den av Kalmar Varv 1951 levererade
M/F "Kalmarsund VI", som har en kapacitet av
25 personbilar och 650 passagerare7.
För maskineriet till "Kalmarsund VI" utredde
och diskuterade man ingående sex alternativ8,
innan det slutliga valet träffades, vilket resulterade
Fig. 5. Linjeritning till dubbeländad färja, undersökt vid Statens Skeppsprovningsanstalt; 577 m* deplacement.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
