- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 86. 1956 /
761

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 18 september 1956 - KLL-tåget — ett svenskt lättvagnståg, av Erik Aspenberg

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

•i september 1956 761

KLL-tåget — ett svenskt lättvagnståg

Överingenjör Erik Aspenberg, Linköping

Det är känt att järnvägarnas persontrafik fått
lida svårt under konkurrensen med andra
trafikmedel, främst bilarna. Antalet resenärer har
minskat särskilt på kortare avstånd och på
sidolinjer i glest befolkade områden. Det trafikslag
som bäst hållit sig är fjärrtrafiken, och denna
torde numera i vårt land vara persontrafikens
ryggrad och ekonomiska underlag. Med
fjärrtrafik menas då befordran i direktgående
persontåg, snälltåg och expresståg på distanser ungefär
100 km och däröver.

Problemet att upprätthålla och förbättra sina
banors ekonomiska bärkraft är emellertid vad
man inom alla järnvägsförvaltningar världen
över brottas med (Tekn. T. 1954 s. 1021). Det
gäller att värva resenärer, och att tillhandahålla
dessa tillräckligt med snabba, bekväma och
tidsenliga reselägenheter till så låg kostnad som
möjligt. Sina krafter sätter man framför allt in
på att vidareutveckla och förbättra fjärrtrafiken,
då denna som nämnts är det bärande
trafikslaget.

Många sätt prövas för att möta den hårdnande
konkurrensen. Eftersom bilarna bl.a. ger den
ostridiga fördelen att man själv kan välja
tidpunkt för sin resa, kan den konkurrensen
förslagsvis mötas med att man till den ordinarie
stora snälltågstrafiken fogar smärre,
kompletterande expresståg. Man får på så sätt fler
tåglägenheter att välja på. Vidare kan inan poängtera
det som man vill göra karakteristiskt för
tågtrafiken: snabbhet, komfort, punktlighet. Man
söker förbättra sin rullande service såsom
sanitära anordningar, sovutrustning, matservering
och mycket annat.

Vilka vägar man än vill beträda för att öka sin
trafik och förbättra sin ekonomi finner man att
den rullande materielens utformning har
avgörande betydelse. Emellertid sätter dess
nuvarande beskaffenhet många gånger i sig själv en
gräns för vad som är ekonomiskt tillrådligt när
man vill tillhandahålla en snabb och modern
tåglägenhet av måttlig storlek, vilket numera är ett
allt vanligare önskemål. På grund av sedan
gammalt fastställda huvudmått och tekniska
anordningar blir materielen för tung och dyrbar.
Konstruktionerna på andra trafikmedel har numera
utvecklats därhän att tåg av den vedertagna

625.232

typen knappast kan kallas tidsenligt
konstruerade. I dag vill man sträva efter snabbare, lättare,
elegantare men ändå prisbillig rullande materiel.

I argumentationen för ett nyskapande av
järn-vägsmaterielen finns också viktiga tekniska
synpunkter. Man bör anpassa fordonen efter lastens
karaktär. Personlast kan utan tvivel räknas som
skrymmande gods, vilket blir mer påtagligt ju
iner man ger passagerarna större individuellt
utrymme i vagnarna. Det blir då naturligt att man
särskilt uppmärksammar vagnarnas vikt. Den
nuvarande vikten av järnvägsvagnarna är
betydligt högre per sittplats än vad som är erforderligt
för att få en behaglig gång hos fordonet, säkerhet
för passagerarna osv. Eftersom inga sådana
skäl talar emot att fordonsvikten reduceras bör
man genom nya konstruktioner skapa fram
väsentligt lättare materiel, ty därigenom ligger
påtagliga fördelar inom räckhåll. Minskad slitning
uppstår på hjul, lager och andra rörliga delar.
Mindre material går åt för att framställa
vagnarna, och deras inköpspris minskar. Mindre vikt
och lägre drageffekt fordras på loket, och även
detta blir billigare. Den lägre vikten hos tåget
som helhet och dess lägre axeltryck kommer att
förmånligt inverka på slitning och underhåll av
banan.

Vad som faller i ögonen som otidsenligt på
nuvarande järnvägsvagnar är bl.a. att de har så
stor golvhöjd. De flesta stationsplattformar på
SJ är 380 mm höga från räls överkant, och man
bör söka sig till en vagnkonstruktion där icke
mer än ett steg upp fordras från dessa
plattformar till vagnsgolvet. Detta trappsteg bör
dessutom vara måttligt stort. I nuvarande vagnar
fordras tre försvarliga steg upp i vagnen vilket
naturligtvis är obekvämt.

Utländska försök

De nämnda allmänna synpunkterna har haft
till följd att man på ett flertal håll i utlandet
prövat nya konstruktioner av den rullande
materielen. "Talgo"-tåget i Spanien (1950) är det
första exemplet, följt av det tyska
"Gliedertrieb-zug" (1953) och de amerikanska modifierade
"Talgo" (Tekn. T. 1949 s. 550; 1952 s. 57, 567),
"Train X" och "Aerotrain" (Tekn. T. 1955
s. 865). Gemensamt för dessa konstruktioner är

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Fri Jan 21 21:57:46 2022 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1956/0781.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free