Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 39 - Försök med frontala bilkollisioner, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. i. Märken,
visande avstånd
i fot frän främre
stötfångaren.
fastspända passagerardockan var anbringade.
Märken med ca 0,3 m (1 ft) mellanrum,
numrerade framifrån, fanns anbringade såväl vid
sidan av bilen som på underredets vänstra sida
vid där befintlig rambalk eller plattformskant.
Märkena benämndes stationer och station 2
befann sig ungefär 0,6 m från främre
stötfångaren eller ungefär vid framaxeln, station 8 ca
2,4 m från stötfångaren eller vid förarsätet,
strax framför ryggstödet (fig. 4).
Analys av kollisionsförloppen
Uppgifter på de i experimenten deltagande
bilarnas fabrikat, tillverkningsår, nominella och
verkliga kollisionshastigheter, hastighets- och
energiförluster genom kollisionen, maximal
hoptryckning och permanent deformering m.m.
har sammanställts i tabell 1. Vid diskussion av
kollisionsresultaten bör man ta i betraktande,
att experimentens omfattning av kostnadsskäl
måste bli begränsad och att man därför måste
akta sig att dra allt för generella slutsatser.
Vid kollisionerna har man parat ihop bilar
med exakt samma konstruktion (prov 41 och
40) samt bilar med ramkonstruktion
tillsammans med bilar med självbärande karosseri.
Ford och Pontiac har ramkonstruktion, Nash
självbärande karosseri. De ramlösa bilarna
vägde upp till 200 kg mindre än de bilar med
ramkonstruktion, som de kolliderade med.
Deformerinq
cm
50 60 70 km/h
KoHisipnshasfighef
Fig. 5.
Maximal och
permanent deformering vid
olika
kollisionshastigheter; –
[-ramkonstruktion,-]
{+ramkonstruk-
tion,+} ––
självbärande
karosseri.
Under stötperiodens första del sker en
maximal hoptryckning av bilarnas frampartier,
vilken på grund av stötens excentriska karaktär
sker på förarens sida av bilen. Härefter verkar
expanderande krafter mellan de hoptryckta
frampartierna, beroende på att hoptryckta
elastiska detaljer i konstruktionerna strävar att
återta sin ursprungliga form. Skillnaden
mellan maximal hoptryckning och elastisk
hoptryckning ger den permanenta deformeringen,
som i stort sett motsvarar förlusten i
rörelseenergi. Restenergin är obetydlig och kan
endast obetydligt förflytta bilarna efter
kollisionen (tabell 1). Endast vid de högsta
kolli-sionshastigheterna vid prov 43 och 44
medförde den excentriska stöten en vridning moturs
av bilarnas bakre ändar 1,2 respektive 1,8 m,
och denna vridning skedde i slutet av
stötför-loppet.
I samtliga fall kan stöten mellan bilarna
betraktas som praktiskt taget oelastisk (plastisk)
med stötkoefficienten varierande från lägst
0,00 till högst 0,089. Som jämförelse kan
nämnas, att stötkoefficienten varierar mellan 0,2
och 0,3 vid frontal kollision mot barriär eller
mot en annan bils sida ungefär vid
centerposten. Tiden för stötförloppen varierade från
ca 80 till ca 130 ms. Minsta tiden konstaterades
vid kollisioner mellan bilar av samma
konstruktion (prov 40 och 41). Något klart
samband mellan stöttid och kollisionshastigheter
eller stötkoefficientvärden kan icke utläsas.
Deformeringar
Maximala deformeringen växer med
kollisionshastigheten. Av stort intresse är frågan om
konstruktion med självbärande karosseri innebär
någon skillnad ur deformeringssynpunkt mot
den vanliga ramkonstruktionen. Vid
hastigheter under ca 60 km/h får bilar med
självbärande karosseri relativt större maximal
deformering (hoptryckning) än bilar med
ramkonstruktion (fig. 5). Över denna hastighet blir
förhållandet motsatt. Den permanenta
deformeringen motsvarar i stort sett de vid kollisionen
uppkomna bilskadorna och har därigenom ett
speciellt ekonomiskt intresse, t.ex. för
försäkringsbolagen. Enligt provningen har bilar med
självbärande karosseri något större permanent
deformering än bilar med ramkonstruktion vid
kollisionshastigheter upp till ca 70 km/h,
varefter motsatta förhållandet inträffar.
Skillnaderna synes emellertid icke vara stora. Detta
bestyrkes av de värderingar av uppkomna
skador, som även gjordes i samband med försöken
(tab. 1).
Emellertid är det vid bedömning av
kollisionsskador nödvändigt att utom med direkta
reparationskostnader även räkna med den
betydande värdeminskning som en
kollisionsska-dad bil alltid undergår även vid
tillfredsställande reparation, De nya bilarna av 1956 års
tillverkning kostade 1 800—2 400 $.
Bland övriga iakttagelser kan nämnas, att
motorn försköts bakåt ungefär i proportion till de
TEKNIS*. TIDSKRIFT 19(50 H. 40 1061
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
