Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 6 - Nya metoder - Propellerkavitationen fotograferad på 50 000 t tankfartyg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 2. Kavitationen pä "Orient Ctippers" propeller (7,1 m diameter) vid provtur med 18 knops fart och 105
rim (orienteringspunkter vid 0,7 R och 0,8 R); t.h. kavitationen på dess modell i tankförsök vid SSPA
(modellskala 1:32).
Det är vät känt att propellern på ett
enpropellerfartyg arbetar i ett starkt variabelt medströmsfält.
Vid propellerförsök i en kavitationstank är det
därför mycket viktigt att hastighetsfältet reproduceras
så korrekt som möjligt. Detta förhållande, liksom
frågor om hur gashalten i vattnet inverkar,
inflytanden av olikheter med avseende på Froudes och
Reynolds tal samt frågor om hur försökstankens
vägg influerar på kavitationen gör det nödvändigt,
att man också genomför noggranna fullskalestudier.
Hittills har informationer om kavitationsbilden på
handelsfartygspropellrar lämnats i ett fåtal
tidskriftsuppsatser, som dock endast behandlat
undersökningar av frätskador.
Kavitationsundersökning-en på "Orient Clipper", vars resultat nu bearbetas,
avser att jämföra den kavitationsutbredning som
uppstår på en modell av fartyget i tankprov med
den verkliga kavitationen på fartyget under provtur.
Fig. 3. Skiss från kavitationstanken vid SSPA av
förhållandena i fig. 2 (orienteringspunkter vid 0,7 R
och 0,8 R).
Fotograferingen av kavitationsutbredningen på
propellern på "Orient Clipper" under provturen
utanför Bornholm i december 1961 är så vitt känt den
första i sitt slag.
För belysning av propellern användes ett
specialkonstruerat blixtaggregat som synkroniserats med
propelleraxeln. Blixtaggregatet var placerat bakom
ett 50 mm tjockt plexiglasfönster i plan med
bordläggningen, och kameran var placerad i en liten
cylindrisk behållare på styrbords sida om akterstäven,
fig. 1. Med denna anordning var det möjligt att
alternativt fotografera tre av bladen på
fembladspropel-lern, men bladens sugsida kunde fotograferas
endast i ett bladläge ca 15° styrbord om toppläget, dvs.
strax efter den punkt där bladen passerar
akterstäven. I detta läge inträffar emellertid den värsta
kavitationen.
Undersökningen har hittills visat att det är möjligt
att fotografera propellern med gott resultat såväl i
mörker som i dagsljus. Man var rädd för att fria
gasbubblor i vattnet framför propellern skulle ge
svårigheter, men så blev ej fallet. Tack vare
blixtaggregatets stora ljusstyrka kunde
bländaröppningarna 1/16 och 1/11 användas vid belysningstiden
0,1 |is. En ingående analys av de utförda ca 100
exponeringarna pågår nu, och några kompletterande
försök skall utföras. Avsikten är också att försöken
skall upprepas med en sexbladspropeller.
Före fartygsförsöken utfördes omsorgsfulla
kavita-tionsförsök i ett skalenligt hastighetsfält i SSPA:s
kavitationstank. Propellerkonstruktioner med 4, 5
och 6 blad undersöktes. Tyvärr har inga
modellförsök genomförts som exakt motsvarar
provtursförhållandena. Fartygets propellerkonstruktion har
vidare modifierats något efter modellproven. Man har
nu emellertid kunnat konstatera, att det
kavitations-område som utbildas på fartygspropellern är helt
analogt med det som iakttagits i kavitationstanken,
fig. 2 och 3. Såväl kavitationens utbredning som
utseende överensstämmer förvånansvärt väl. Inga
korrektioner för skaleffekter har använts vid
definitionen av kavitationstalet vid modellförsöken.
Det är sannolikt att fotografierna kommer att
lämna värdefulla upplysningar om kavitationsskiktets
TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 6 1Q1
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
