Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 38 - Trafikflygets ekonomi, av Frederick Handley Page
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Utan att gå närmare in på de övriga posterna
kan man konstatera att det är en stor andel av
driftkostnaderna som ej kan påverkas av
flygplankonstruktören.
Direkt driftkostnad
Den direkta driftkostnaden kan delas i två
huvuddelar, bränslekostnad och övrigt, som
är oberoende av bränsleförbrukningen. För ett
typiskt modernt långdistansjetflygplan är
bränslekostnaden vanligen 20—25 % av totala
direkta driftkostnaden. Resten, som innefattar
flygplansanskaffning, amortering, försäkring,
underhåll, teknisk administration och
besättningslöner, är ungefär proportionell mot
flygplanspriset, emedan dyra flygplan är dyra att
hålla i drift (och vice versa). Större delen av
nyssnämnda post är vidare proportionell mot
flygtiden, och emedan årlig utnyttjning (i
flygtimmar) ej varierar mycket för olika
flygplanstyper, är det rimligt att ansätta ett visst pris
per flygtimme. Den direkta driftkostnaden
utgör summan av två termer:
förbrukat bränsle
A ■-och
nyttolast • flygsträcka
ß timkostnad • blocktid
nyttolast • flygsträcka
Här är A och B koefficienter, som beror av
bränslepris resp. flygplanets komplexitet.
I ett typiskt fall utgöres 2/3 av timkostnaden
av flygplanets inköpspris och 1/4 av
motorpriset, medan resterande 10 % utgör löner och
diverse. Observera att en stor del av kostnaden
är proportionell mot blocktiden, dvs. omvänt
proportionell mot effektiva marschfarten
(blockfarten). Ökad flygfart kan således ge
bättre transportekonomi.
Hög nyttolastprocent är givetvis även en
väsentlig ekonomifaktor, som påverkas av
bränsleekonomin, dvs. av aerodynamisk effektivitet
och framdriftsverkningsgrad, samt av
flygplanets tjänstetomvikt, av skrovvikt och
utrustningsvikt, vilka kan påverkas av
konstruktören.
En teknisk analys av dessa problem kräver ett
sifferunderlag för de olika ingående
parametrarna och deras relativa inflytande. Glidtalet
L/D (L lyftkraft, D motstånd), specifik
bränsleförbrukning, skrovvikt, reservbränsle, etc.
kan anses vara väsentliga. Trafikflygplanets
leverantör måste "sälja ekonomi" och utforma
flygplanskonstruktionen för bästa möjliga
ekonomi.
Som grund för ekonomijämförelser för olika
flygplantyper kan man utnyttja följande enkla
uttryck, som innefattar de viktigaste
parametrarna för bedömningen, Breguet-formeln för
flygsträcka (vid normal marschflygning med
konstant fart).
L V IWA W-V (WA
Där är R flygsträcka, L lyftkraft, D motstånd,
V fart, c specifik bränsleförbrukning, W1 och
W2 flygplanets vikt vid flygningens början resp.
W • V
slut, dB/dt bränsleflöde och ^ßj^ specifik
flygsträcka.
Ekv. (2) anger sambandet mellan flygsträcka
och bränsleförbrukning.
Flygplanets anskaffningspris är proportionellt
mot tjänstetomvikten, dvs. startvikten minus
bränsle och nyttolast. Detta gäller som en god
approximation för en mängd olika
flygplanfamiljer. Givetvis kan man införa en justering
för flygplankomplexitet.
Beträffande flygtid så måste en korrektion
införas med hänsyn till skillnaden mellan
verklig blocktid och den flygtid som skulle gälla
för den aktuella distansen (sektorn) vid
normal marschfart utan hänsyn till markkörning,
start och stigning, vänteläge, landningsvarv,
landning etc. Vidare måste man ta hänsyn till
extrabränsle för stigning, reservbränsle etc.
Med antaganden enligt ovan erhålles följande
formel för direkt driftkostnad, Ka (öre per
tonkilometer)
a • 103 [ 1 - e" + v (l + e- Rllh)] + b■ 660 + tt) ß
Kd = R1 - n - v (t + e- R^) - k (1 - vXl - e" R^)]
Här är B1 sektorlängd, Vj verklig marschfart,
efter vindkorrektion, 2 specifik flygsträcka
(L/D) • (Vi/c), (i = WT/WST (tjänstetomvikt,
startvikt, v = 1/2 (Bi/Wst)> där Bi är
delbränsleförbrukning vid start, stigning,
landningsvarv etc., k = BKiBcr (icke förbrukat
reservbränsle dividerat med förbrukat bränsle under
marschflygningen), c specifik
bränsleförbrukning, t, icke produktiv flygtid (blocktid —
samt a en koefficient beroende av
bränslepriset och b en koefficient beroende av
flygplanets pris per kg.
Den första termen i formeln, som
representerar bränslekostnaden, är tydligen oberoende
av flygfarten, medan termen för övriga
kostnader är approximativt omvänt proportionell mot
flygfarten.
De två viktigaste konstruktionspåverkade
parametrarna i kostnadsformeln är den specifika
flygsträckan l och tjänstetomvikten, uttryckt
som del av startvikten med faktorn /x.
Koefficienterna a och b kan antas ha
medelvärdet 28,7 resp. 11,8 för typiska fall,
representerade moderna turbojetflygplan med hög
un-derljudsfart. Emellertid skall inverkan av
variationer hos dessa koefficienter studeras, dvs.
ändringar i bränslepris, och flygplanpris samt
underhållskostnader.
Flygplanskonstruktionen och
d r if tkostnaderna
Som första exempel väljes en familj av
turbojetflygplan med marschmachtal M 0,85. Dessa
har följande värden enligt ekv. (3): Vj = 850
km/h (med korrektion för 40 km/h motvind),
U = 0,75 h = icke produktiv flygtid, k — 0,3,
v = 0,025, a = 28,7 och b = 11,8.
1018 TEKNISK TIDSKRIFT 19(52 H. 37
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
