Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1962, H. 48 - SJ:s personvagnar — utveckling och byggnadsprogram, av Allan Gabrielsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 2.
Järnvägarnas persontrafik i Sverige
1890—1960.
Antal fordon
4000
1910
fort i snälltågsvagnar endast fordrar en ökning
i resandefrekvensen i snälltågen av
storleksordningen 1 %. För att uppväga en fördyring med
10 % av kostnaden för vagnar för persontåg
erfordras en trafikökning i dessa tåg med ca
2,5 %.
Det är alltså uppenbart, att det är motiverat
att satsa på en hög bekvämlighetsstandard i
vagnar för express- och snälltåg, medan
vagnarna för persontåg bör göras så billiga som
möjligt med hänsynstagande till rimliga
komfortkrav. Tidigare har vid SJ den principen
följts, att det i bekvämlighet inte bör vara
någon skillnad på vagnar för snälltåg och
persontåg, vilket bl.a. varit till fördel ur
vagn-hållningssynpunkt. Nu är det dock motiverat
med en differentiering. Vagnar för
express-och snälltåg är de enda personvagntyper som
tillverkas nu. Men då behovet av sådana om
några år har täckts, kommer turen till person-
Fig. 3. Den normalspåriga personvagns-, motorvagns- och
rälsbusspar-kens sammansättning och förändringar 1930—1962 (tvä 2-axliga fordon
anses motsvara ett boggifordon).
tågsvagnarna, vilka bör göras enklare och bil-r
ligare.
Vagnpark
Den vagnpark som finnes i dag och
förändringarna i vagnparken under 10-årsperioder
sedan 1930 illustreras i fig. 3. Alla fordonsslag
för person-, post- och resgodsbefordran,
således även motorvagnar och rälsbussar,
redovisas. En någorlunda rättvisande överskådlighet
har eftersträvats, genom att de tvåaxliga
fordonen evalverats till boggifordon på så sätt, att
två tvåaxliga fordon ansetts motsvara ett
boggifordon (samma evalvering har gjorts i fig. 1).
Personvagnarna med stålkorg dominerar nu
vagnparken. Leveranserna av sådana vagnar
har stegrats kraftigt under de senaste åren.
Antalet trävagnar är, av orsaker som redovisats
tidigare, fortfarande dock tyvärr ganska stort.
Trots slopningar ökade trävagnsparken genom
järnvägsförstatligandet med ca 50 % under
1940—1950. Först 1960 var antalet åter nere i
1940 års siffror. Slopningen av denna materiel
fortgår nu i snabbare takt än tidigare.
Trävagnarna från tiden före 1930 har genom
modernisering erhållit ungefär den
inrednings-och utrustningsstandard, som utmärker
stålvagnarna från perioden 1930—1950.
Stålvagnarna användes proportionsvis avsevärt mer
än trävagnarna. Sålunda producerar
stålvagnarna nu planmässigt ungefär 99 % av antalet
vagnaxelkm i express- och snälltåg och 65 %
(under vintern 70 %) av antalet vagnaxelkm
i persontågen. För resande upplåtna stålvagnar
producerar 83 % av sammanlagda antalet
vagnaxelkm i express-, snäll- och persontåg.
Inom grupperna sov- och restaurangvagnar
har trävagnsslopningen kommit längst.
Sovvagnsparken utgöres av 202 stålvagnar och ca
20 trävagnar. Av stålvagnarna är omkring
hälften från det senaste decenniet. Trävagnarna
användes endast vid topptrafik. 25 vagnar är
beställda som ersättning för dessa och skall
levereras under 1964. Restaurangvagnsparken
utgöres nu av 55 stålvagnar. De fem senaste av
dessa levererades under hösten 1962 och
därmed ersattes de sista trävagnarna inom denna
kategori.
I detta sammanhang kan nämnas att
rälsbuss-fordonen med sina ca 800 enheter utgör en
betydande del av fordonsparken. Alla rälsbussar
och släpvagnar med träkorg från 1930- och
1940-talen är nu slopade och 1950-talets
byggnadsprogram är genomfört. Denna snabbare
omsättning av rälsbussparken än av
personvagnsparken sammanhänger med rälsbussarnas
relativt sett kortare livslängd.
Personvagnsparkens framtid
En mycket angelägen uppgift intill 1970 är att
slopa de sista trävagnarna. Nu gällande planer
innebär, att de tvåaxliga sittvagnarna skall
vara helt slopade under 1965, att träboggivagnar
med öppna plattformar skall vara slopade 1967
samt att sådana med vestibuler samt tvåaxliga
TEKNISK TIDSKRIFT 1962 H. 43 J1347
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
