Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - II. Ångtekniken, av Tore Lindmark - Ångmaskinteknikens utveckling intill våra dagar - Ånglokomotivets införande och första utveckling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
236
ÅNGTEKNIKEN.
i gruvor. Detta första lokomotiv gav dock ej önskat resultat. Ångpannan var för liten,
i all synnerhet som blästerrör ej användes. År 1815 byggdes ett nytt lokomotiv, i vilket
kraften till hjulen överfördes med koppelstänger. Inom de närmast följande åren
byggdes ytterligare tre lokomotiv.
År 1824 anlade Stephenson i Newcastle den första lokomotivverkstaden, i vilken
under de närmast följande åren byggdes fem lokomotiv till världens första järnväg,
den för koltransport använda banan Stockton—Darlington. Svårigheterna under dessa
första år voro emellertid oerhörda, och man var många gånger betänkt på att övergiva
lokomotivdriften och återgå till användandet av hästar. Genom förbättringar i
lokomotivens konstruktion, särskilt av T. Hackworth, lyckades man dock uppehålla
trafiken tillfredsställande och mer och mer vinna allmänna opinionen för sig.
Ett väldigt steg framåt togs genom beslutet att anlägga en järnväg mellan
Liverpool och Manchester. Till en början vågade man ej bygga driften på ånglokomotiv,
utan man tänkte sig någon sorts lindriven bana. Stephenson lyckades dock övertyga
vederbörande om lokomotivdriftens stora fördelar och man beslöt till sist att utlysa
en pristävlan för det bästa lokomotivet.
För att lokomotiv skulle få deltaga i
denna tävlan fordrades bl. a. att
lokomotivets vikt skulle stå i visst förhållande
till den dragna vikten. Sålunda
fastställdes lokomotivets maximivikt till 6 ton
och motsvarande vagnvikt, inklusive
tender och vattentank, till minst 20 ton.
Denna vagn vikt skulle framföras på jämn
skenväg med minst 16 km:s hastighet pr
timme. En del detalj bestämmelser
in-gingo även i tävlingsprogrammet.
Så
lunda föreskrevs ångpannans maximitryck till 3.5 kg/cm2 övertryck, att två
säkerhetsventiler skulle användas, att lokomotivet skulle uppbäras på fjädrar och vila på
sex hjul, att skorstenens längd ej finge överstiga 4.5 m o. s. v.
Prisets storlek var 500 pund, och tävlingen skulle äga rum å ovannämnda järnväg
vid Rainhill i närheten av Liverpool senast den 1 oktober 1829.
Ovannämnda tävlingsprogram offentliggjordes den 25 april 1829. Tidsfristen till
tävlingen var sålunda ytterst kort, endast c:a 5 månader. Fyra olika lokomotiv
anmäldes till tävlingen, nämligen:
»Novelty», konstruerat av John Ericsson, »Perseverance» av Burstall, »Sanspareil»
av Hackworth och »Rocket» av Stephenson.
Den berömde svenske ingenjören John Ericsson uppträdde redan nu, ej mer än
26-årig, såsom en av föregångsmännen på detta område. Figur 165 visar hans
konstruktion. Ångpannan var en kombination av vertikal och horisontal eldrörpanna. Gaserna
passerade i flera vindlingar den horisontala cylindriska panndelen och utsögos genom
bläster. Pannan eldades med koks, som ifylldes i det centrala röret. De två bredvid
varandra stående ångmaskinerna arbetade med vevstake på det bakre hjulparet. Hela
konstruktionen var synnerligen lätt uppbyggd. Lokomotivet vägde i driftfärdigt skick
knappast 4 ton och om man borträknar de delar av detsamma, vilka höra till tendern,
kommer man till en netto vikt av endast 2.6 ton.
Lokomotivet »Perseverance» deltog ej i tävlingen, emedan det hade lidit en del
Fig. 165. Ericssons lokomotiv »Novelty».
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
