Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Velocipeden, automobilen och motorcykeln, av E. Hubendick - Den motordrivna vagnen; automobilen och motorcykeln - Motorfordonets egenskaper med hänsyn till trafikfordringarna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
AUTOMOBILEN OCH MOTORCYKELN. MOTORFORDONETS EGENSKAPER.
527
Vi tänka oss nu vagnen framgå med stor hastighet på en slät, horisontal väg och att
därvid motorns hela effekt utnyttjas och sålunda hela dragkraften tages i anspråk. Går
vagnen med stor hastighet har även motorn ett högt varvantal, låt oss såsom exempel
antaga 1 600 varv pr min. Då äro även effekt och dragkraft bekanta.
Möter nu en uppförsbacke blir motståndet för vagnens framförande större, i det att
ej blott det konstanta vägmotståndet, vi bortse ännu från luftmotståndet, skall
övervinnas utan även vagnsvikten lyftas till en högre nivå. Vi behöva sålunda en större
dragkraft. Varvantalet nedgår därför i backen och inställer sig på ett mot den
erforderliga större dragkraften svarande värde. Låt oss antaga att detta var 1 000 varv pr
min. Vi se härav att trots att motorns effekt minskats, så har dock dragkraften ökat.
Hade backen varit något brantare hade kanske varvantalet ställt in sig på 800. Vi se
emellertid att dragkraftkurvan når ett maximum vid omkring 400 varv pr minut för denna
motor. Automobilens backtagningsförmåga är sålunda begränsad. För att ej behöva
en allt för stor motor eller ständigt behöva köra med en stor utväxling för att kunna taga
förekommande backar är det därför nödvändigt hava flera utväxlingar mellan
motoraxeln och vagnens drivhjul. Är backen så brant att motorns varvantal närmar sig 400
måste en större växel inläggas, ty annars stannar vagnen.
Förloppet är emellertid ej fullt så enkelt som det här framställts. Det kompliceras
ej blott av växlarna utan även därav, att vi ej, såsom hittills gjorts, få bortse från
arbets-förluster i lager, växlar m. m., samt från luftmotståndet och ej heller få anse
vägmotståndet konstant.
Innan dessa faktorer tagas i betraktande är det dock lämpligt nämna några ord
om ytterligare ett par kurvor, som finnas inritade i fig. 890.
Vid bromsningsprov å en förbränningsmotor är det vanligt att ej blott upptaga
effektkurvan utan även bränsleförbrukningskurvan. Kurvan C i fig. 890 angiver
bränsleförbrukningen i kg pr timme. Ur denna kan kurvan D, utgörande bränsleförbrukningen
pr eff. hkr och timme, beräknas. Vi finna av denna sista kurva att det finnes ett mest
bränsleekonomiskt varvantal hos maskinen och en mest bränsleekonomisk effekt. Detta
varvantal är vid exemplet ifråga c:a 900 varv pr minut, ty där har kurvan D sitt
minimum. Den däremot svarande effekten är c:a 25 hkr. Som mot detta varvantal svarar
en viss körhastighet hos vagnen, skulle vagnen även hava den mest ekonomiska
kör-hastigheten, om motorn alltid gick belastad med 25 hkr. Konstruerades vagnen så att
motorn gick fullbelastad vid 900 varv på slät, horisontal väg, så skulle emellertid ej
effektreserven över 25 hkr vid högre varvantal kunna uttagas och vagnens hastighet ej kunna
ökas över den mot 900 varv hos motorn svarande. Nu är å andra sidan ökningen i
bränsleförbrukning pr hästkraftimme vid högre varvantal ej stor, varför det under dessa ideella
antaganden ej blir mycket kostsammare i bränsle att köra vagnen med större hastighet.
Detta kan även vara ekonomiskt förmånligare. Köres nämligen vagnen fortare hinner
den uträtta mera under en arbetsdag och då den drager ränta och amortering å
inköps-kapitalet m. m. sålunda köra in större fraktavgifter. Så länge dessa pr tonkilometer öka
mera än kostnaden i bränsleförbrukning lönar det sig att öka körhastigheten.
Emellertid kompliceras även frågan om bränsleförbrukningen av
växlingsmöjlig-heterna, luftmotståndet, det variabla vägmotståndet m. m., samt körhastigheten av dessa
faktorer, underhållskostnader, m. fl. ekonomiska faktorer. Vi skola i det följande i någon
mån taga hänsyn även till dessa komplicerande faktorer.
Vi avsätta, fig. 891, vagnens hastighet i km pr tim. såsom abskissa på horisontalaxeln
samt därunder motorns varvantal för direkt koppling, 2:a och l:a växeln och upprita
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
