Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Järnvägsspårets uppbyggande - Överbyggnad med dubbelhuvade räler
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
JÄRNVÄGSSPÅRETS UPPBYGGANDE. ÖVERBYGGNAD MED DUBBELHUVADE RÄLER. 641
Fig. 994. Stolräl.
Fig. 995. Järnkil vid stolräler.
att det undre huvudet i stolarna blev utsatt för så pass stor slitning, att den omvända
rälen erbjöd en ojämn och därför olämplig farbana. Man återgick därför till den
osymmetriska, dubbelhuvade rälen med ett starkare övre eller farhüvud och ett undre
svagare, avsett endast att tjäna till rälens fästande, och dessa båda huvuden förenades med
ett smalare liv. Sålunda uppkom den s. k. Bull-Headrälen med ett huvud för hjulen,
vilket hade tillräckligt material för slitning.
Då dessa dubbelhuvade räler för sitt fästande måste förläggas eller fastkilas i å
sliprarna anbragtä stolar, kallas de stolräler. De infördes först i England men erhöllo
också vidsträckt utbredning vid de första
järnvägarna i övriga Europa och i
Amerika, ehuru de därstädes snart utträngdes
av de bredbasiga rälerna. I England
användas emellertid alltjämt endast stolräler,
Eksom dessa också äro förhärskande i
sydvästra Frankrike. Vid överbyggnad med
stolräler användas nästan uteslutande
shp-rar av trä, då stolen icke lämpar sig för
anfästning på järnshprar. Stolarna åter tillverkas av gjutjärn på så sätt, att rälen med
sitt undre huvud passar in i den bestämda lutningen 20:1, fig. 994. Rälen ligger tätt
intill stolens inre fläns samt fästes medelst en träkil mellan rälen och den yttre flänsen.
Kilen utbildas på flera sätt och tillverkas av olika träslag. På senare åren har teak
med gott resultat använts. Det har nänüigen visat sig, att i Englands fuktiga klimat
detta träslag icke undergår volymförändring, vilket medför den fördelen, att
glapp-ning på grund av kilens hoptorkning ej
behöver befaras. Då emellertid även andra
risker förefinnas av beskaffenhet att
inverka förändrande och förstörande på trä,
t. ex. genom insekter och röta, så ha många
försök gjorts för ätt få fram en kil, där
dessa risker äro bortehminerade. För
närvarande prövas sålunda vid flera järnvägar
i England en uppfinning, bestående av
en kraftigt fjädrande stålplåt, som givits
en kilform passande för rummet mellan
rälen och stolflänsen, fig. 995.
På grund av sin särställning ifråga om användandet av stolräler ha de större
järnvägsbolagen i England enat sig om en standardisering av spåröverbyggnaden, som visat
sig ekonomisk och praktisk. För ernående av denna standardisering ha de engelska
järnvägarna indelat sina linjer aUtefter trafikens storlek i 3 klasser. För klass I har
rälsvikten bestämts till 47.5 kg pr meter, för klass II till 42.5 kg och 47.5 kg pr meter.
För klass III åter användas gamla men brukbara räler utrangerade från järnvägar klass
I och II. Rälslängden är i regel 13.72 meter, men har vid London, Midland &
Scotland-järnvägen ökats ända till 18.3 meter. Enligt senaste materialbestämmelser användes
i de engelska rälerna en något högre kolhalt än tidigare. I övrigt ha stolrälerna
undergått föga genomgripande konstruktiva förändringar, ehuru visserligen projekt
framförts att bibehålla det hjulbärande huvudet av hög värdigt stål, medan åter liv och undre
huvud skulle tillverkas av värdigt stål.
41—274302. Uppfinningarnas bok. VII.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
