Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Bergbanor - Kuggstångsbanor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
786
JÄRNVÄGAR.
377 °/ooj en spårvidd av 1 411 mm och en minsta kurvradie av 140 meter. Lokomotivet
befinner sig alltid i tågets nedre ända, varför inga kopplingar behövas, vilket höjer
trafiksäkerheten. Förutom lokomotivet består tåget av en eller två vagnar.
Den gynnsamma erfarenhet som vanns vid denna järnväg blev snart bekantgjord
i Europa, där byggandet av järnvägar med skarpa stigningar, bergbanor, stod på
dagordningen. Det var särskilt i Schweiz, som behovet av dylika banor gjorde sig gällande.
Vid denna tid hade den schweiziske ingenjören Nikolaus Riggenbach också sysslat
med planer att bygga lokomotiv med kugghjul och banor med kuggstång. John Hitz,
dåvarande schweizisk generalkonsul i U. S. A., som väl kände till de gjorda
erfarenheterna vid Mount Washington-banan, lyckades intressera Riggenbach för att på Rigi
vid Vierwaldstättersjön bygga en dylik kuggstångsbana. Så tillkom alltså den första
kuggstångsbanan i Europa, varom närmare skall redogöras här nedan.
Olika konstruktioner av kuggstången. Beträffande konstruktionen av kuggstången
och dess anfästning i spåret hava tre olika metoder kommit till användning, nämligen
med kuggarna placerade på:
1. en stång med kuggarna uppåt,
2. två eller tre stänger med kuggarna uppåt, samt
3. en stång med kuggar åt sidorna.
Bland de konstruktörer, som använt den förstnämnda metoden, märkas
Riggenbach, Birsinger-Klose, Maschinenbauanstalt Bern och Strub; bland de, som
använt den andra, Abt samt bland de, som
använt den tredje, Locher-Stehlin och Peter.
System Riggenbach, fig. 1142. Mellan
tvenne långsgående u-järn äro kuggar, valsade med
trapetsformad sektion, kallt innitade. Avstånden
mellan kuggarna i stången samt kuggformen äro
så valda, att kugghjulets ingripande icke försvagas
även vid djupare ingrepp i kuggstången, vilket
inträffar efter nötning av löphjul och räler.
Kugg-bredden är upptill 29—36 mm, nedtill 46—55 mm;
höjden är 32—46 mm. Avståndet mellan u-järnen
är 100—140 mm och mellan kuggarna 80—110 mm,
i regel 100 mm. I och för utvidgning på grund av
temperaturskillnad läggas de 3.0—3.5 meter långa
kuggstångsstyckena med öppning mellan ändarna
av c:a 2 mm. De tillverkas än av smidesjärn, än av götstål. Vid bergbanor, som
hava omväxlande friktions- och kuggstångsdrift, måste vidare på grund av
lokomotivets konstruktion kuggstången ligga högre än vid banor, som hava uteslutande
kuggstångsdrift. De uppfästas då på en u-järns- eller vinkeljärnskonstruktion.
System Strub, fig. 1143, består av en räl, vars övre del försetts med kuggar
genom ursågning och infräsning i rälshuvudet. Vidare ha huvudets sidor konstruerats
för att möjliggöra användandet av kuggbroms. Vikten är 31—34 kg pr meter. Detta
system har på grund av sin enkelhet och slitstyrka fått vidsträckt användning.
System Abt. Roman Abt, som länge var Riggenbachs medhjälpare, uppfann
år 1882 en kuggstång, som först användes vid en bergbana å Harz. Denna stång, fig. 1144,
utgöres av två eller tre med uppåtstående kuggar försedda plattjärn av 15—32 mm
Fig. 1142. Kuggstång. System Riggenbach.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
