989 overkant til øverste dæk 24.6 m., med et dypgaaende, fuldt lastet, av 11.5 m. og et deplacement (s. d.) paa 45 000 ton, men der bygges stadig større baater. D.s fart er ogsaa i stadig stigning. Alm. lastedampere gjør 8 à 9 mil i vakten, eller knob i timen, de hurtigste krigsskibe 35 à 37 knob. De ovennævnte «Mauretania» og «Lusitania», som gjorde henimot 25 knobs fart under reisen over Atlanterhavet under sedvanlige omstændigheter, hadde maskinkraft paa 70 000 hk. Det er en kjendsgjerning at mens et d. med f. eks. en 800 hestekræfters maskine gjør 10 knob, vil der utkræves ikke den dobbelte, men omtrent den firedobbelte, for at drive det samme skib op i 20 knob. Efterhaanden som ladningernes art og andre omstændigheter har betinget det, har d.-typerne efterhaanden utviklet sig, saa at der nu findes en mængde forskjellige. Grundtypen er det glatdækkede skib med opbygninger forut, midtskibs og agterut. Utviklingen fra denne er gaat mot større og større overbygninger, som undertiden strækker sig over hele skibets længde, over det egentlige hoveddæk. Brønddækkere har sit navn fra en eller flere saakaldte «brønder» eller avbræk i den fortløpende overbygning, med tætte skanseklædninger. Stormdækkeren har overbygning i hele sin længde og ovenpaa overbygningen kun rækverk. Imellem disse typer findes foruten mange forskjellige overgangsformer ogsaa de saakaldte spardækkede skibe. Av hensyn til skibets sikkerhet anbringes som regel vandtætte tverskibs skot i passende antal, ialfald ett foran og ett agtenfor maskinrummet. Desuten anbringes det saakaldte kollisionsskot noget agtenfor forstævnen og ofte ogsaa et agterskot. Man anbringer nu ogsaa som regel en dobbelt bund under hele skibet for at forhindre vandet saavidt mulig i at trænge ind i last- og maskinrum ved grundstøtninger, og for at kunne gi skibet ballast ved at fylde rummet i den dobbelte bund uten at belemre lasterummene med sandballast o. l. Desuten forsyner man dem gjerne med et rum for ballast nederst forut og nederst agterut, de saakaldte skarptanker. Skibets tyngdepunkt ligger som regel i nærheten av vandlinjen for det lastede skib; kommer det til at ligge for høit, vil skibet bli «rankt», d. e. det vil lægge sig noget til den ene eller anden side, alt eftersom vind, sjø og stuvning av last o.s. v. har tendens til at kantre det, men samtidig bevæger skibet sig i sjøgang meget makelig og bløtt. Kommer omvendt tyngdepunktet for langt ned i skibet, vil det bli «stivt» og holde sig opreist i kuling o. 1., men blir samtidig ubehagelig og haardt i sine bevægelser i sjøn. — Vandets bærende kraft, som er lik skrogets deplacement (s. d.), fordeler sig for det lastede skib paa ladningen og skibets egen vegt. Denne sidste bestaar atter av skibsskrogets vegt og maskinens vegt. Er disse sidste store, f. eks. naar der ønskes stor fart og derfor stor maskinkraft, vil ladningens mængde forringes. For en almindelig fragtdamper stiller forholdet sig omtrent saaledes: skrog omkr. 24 pct., maskine omkr. 6 pct. og ladning omkr. 70 pct. av deplacementet. (Se planche Dampskibe, sp. 975—78.) Norges handelsflaates størrelse pr. 1 jan. 1918, 1919, 1920. 1919 ntal] (Br. teg ton] Antal al]r.re rsš! ton sz (Br re ton] Dampskibe « [1837]1652126]1763]1498677]1826)1637848 Motorskibe . .] 978 84801]1164] 113486]1382]) 166550 280124] 457] 253018 ; S keuil— 52 Å 1 Ialt ] sa17) 2058 5151]3474] 1892287] 3665) 2 057 418 Seilskibe : SES 602] 321 588] B3 Dampskibsfart—Dampveivalse l 990 </chapter> <chapter name="Dampskibsfart"> Dampskibsfart, se under de enkelte lande (samfærdsel), samt Skibsfart. </chapter> <chapter name="Dampt"> Dampt [dã], Jean Auguste (1858—), fr. billedhugger. Særlig heldig som fremstiller av barn. I Luxembourg: «Johannes den døper» (1881), «Bedstemorens kys» (1893). I gruppen «Melusine og ridder Raymondin» (1894) er kvindefiguren utført i elfenben, den pansrede ridder i metal. </chapter> <chapter name="Damptrykmaaler"> Damptrykmaaler, se Manometer. </chapter> <chapter name="Dampturbiner"> Dampturbīner. Ved disse utnyttes bevægelsesenergien hos strømmende damp derved at dampen ledes mot skovler i et turbinhjul, som derved sættes i omdreiende bevægelse i likhet med turbiner for vand, s. d. Da damp av høit tryk, som strømmer ut av et mundstykke (straalespids), forlater dette med en hastighet av op til 1000 m. pr. sek., maa skovlerne i hjulet utføres ganske smaa og sættes tæt. — Den første d. som kom til alm. praktisk anvendelse (1893), er konstruert av de Laval. Denne er en partialturbine, hvor dampen tilføres gjennem et eller flere mundstykker anbragt i skraa stillng til turbinhjulet. Hjulkransen passeres av dampen i aksial retning, idet den av skovlerne tvinges til at forandre sin strømretning og derunder øve tryk paa skovlerne, saa hjulet maa rotere med op til 30 000 omdreininger pr. min. Hjulet er anbragt paa en saa tynd staalaksel at det under rotationen kan indstille sig rigtig. Akselens bevægelse gverføres ved tandhjul til en parallelt liggende aksel med ′1/10o saa stort omdreiningstal (3000—1000), og hvorfra arbeidet kan avledes, f. eks. ved rem eller ved direkte koblet aksel, til den maskine som skal drives av d. — Parsons d. er nu den mest brukte. Dampen tilføres samtidig til hele omkredsen av turbinhjulet gjennem et faststaaende ledehjul med skovler, som svarer til turbinhjulets. Et stort antal saadanne ledehjul og turbinhjul er anordnet i række efter hinanden, og dampen passerer dem efterhvert i aksial retning. Herunder vil dampen ekspandere, hvorfor g jennemgangstversnittene maa tilta efterhvert. Ved Parsons specialkonstruktion danner turbinhjulene en sammenhængende trommel, hvortil skovlerne er fæstet i et antal som kan naa op til 60 000 i en d. Mellemrummene mellem de tynde bronseskovler paa turbinhjulet og de til den omgivende kapsel fæstede ledeskovler maa være overordentlig smaa, saa at turbinen maa forarbeides med nøiagtighet av 1/100mm. FKFor at ophæve det aksiale tryk lar man dampens gjennemstrømning for enkelte grupper av hjul foregaa i motsat retning. Ved Rateaus d. er løpehjulene enkeltvis fæstet til akselen og deres antal mindre end ved de egentlige Parson-turbiner. Curtis d.-system er en mellemting mellem Laval og Parson, idet dampen tilføres gjennem grupper av ledekanaler og ledehjulsegmenter fra det ene turbinhjul til det andet. — Da d. ikke kan skifte omdreiningsretning, maa de, naar de brukes som skibsmaskiner, forsynes med en skiftbar mekanisme for bevægelsesoverføringen til propellen, eller der anbringes særegne d. for bakning (agterovergang). — Lavals d. utføres mest i mindre størrelser, fra 1 til 300 hestekr., mens Parson-d. bygges meget store, op til 30 000 hestekr. i en enkelt turbine og med omdreiningstal som synker med størrelsen, fra 4 000 til 750 pr. min. Atlanterhavsdamperen «Mauretania» (jfr. Cunardlin jen og Dampskib) har fire propeller som drives av to sæt d., hver paa en høitryks- og en lavtryksturbine. Hvert sæt leverer 34000 hestekr. Desuten har den to turbiner for agterovergang. — D. er med hensyn til økonomi (dampforbruk) endnu ikke stempeldampmaskinerne overlegne. [Litt.: Dr. A. Stodola, «Die Dampfturbinen», 3 utg. Berlin 1905.] (Se pl. Dampmaskiner.) </chapter> <chapter name="Dampveivalse"> Dampveivalse, se Veivalse.