Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Luftskibsnavigasjon ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
581
Luftskibsnavigasjon—Lufttrafikk
582
tydningsfullt fremskritt. Tidligere opstod under farten
over lange avstander et stadig økende opdriftsoverskudd,
som nødvendiggjorde utslipning av store mengder
bære-gass for å holde 1. på den ønskede høide. Foruten den
her nevnte måte, å bruke en gass med omtrent samme
spesifikke vekt som luft til brensel, har man også søkt å
undgå denne ulempe ved å kondensere vanndampen i
exhausten og la denne renne som vann inn på
ballasttankene. Metoden er med hell forsøkt i Amerika. LZ 127’s
motorer kan efter behag drives med bensin eller
blå-gass. Motorene er innbygget i strømlinjeformede
gondoler i så god avstand fra skroget at propellene har full
nyttevirkning. Til gondolene fører leidere fra kjølen.
Propellene er av tre, har to vinger og er direkte koblet
til de vannkjølte motorer. Disse løper med et
omdrei-ningstall av ca. 1 400 pr. min. Radiatorene for
vann-kjølingen er bygget inn i spissen av gondolene, og har
regulerbar kjøleflate, omtrent som ved automobiler i
vinterkulden. — Den store hovedgondol er bygget direkte
til kjølen langt forut, slik at den delvis stikker frem av
denne. Forrest har man manøvrerummet med håndratt
for ror, ballastventiler, maskintelegrafer, måle- og
navi-gasjonsinstrumenter o. s. v. Så følger rummet for
trådløs telegraf, det elektriske kjøkken, en stor kombinert
salong og spisesal, ti lugarer med to køier i hver,
toaletter m. v. Gondolen er 30 m. lang, 6 m. bred og 2,5 m.
høi. På undersiden er både hovedgondol og akterste
maskingondol forsynt med støtfangere av bambus.
Ytter-huden utenpå ribbene er av porøst bomullstoff som
tillater lekk-gassen å undvike, overstrøket med
aluminium-sellon-lakk, som gir glatt overflate med liten
luftmotstand og som på samme tid reflekterer varmestrålene
godt. LZ 127 beviste sin briljante konstruksjon ved
sin verdensomseiling sommeren 1929. Skibet startet fra
Friedrichshafen og vendte tilbake til sitt utgangspunkt
efter å ha foretatt mellemlandinger i Tokio, Los Angeles,
og Lakehurst. Turen varte i 20 dager og 4 timer.
Verdens største 1. er nu (1931) det engelske R 100. Dettes
søsterskib R 101 led den 5. oktbr. 1930 en sørgelig
skjebne på sin første tur fra England med India som
mål. I Frankrike kom det under uvær for nær jorden
og støtte, hvorved det eksploderte, og næsten alle
ombordværende omkom. — Det moderne 1. egner sig for
trafikk over lange avstander, og det har i visse
henseender større sikkerhet enn fly, særlig fordi det kan
holde sig svevende uten motorkraft. På den annen
side er byggeomkostningene og driftsomkostningene
særdeles høie, luftmotstanden stor, og ved start og landing
har det lett for å inntreffe ulykker. Et vindstøt kan
fremdeles være nok til å sette det i fare. L. krever
kostbare haller og forankringsmaster og dertil stort
mannskap både ombord og iland til hjelp ved landing
og start. Man har derfor ikke grunn til å se på l.s
fremtid med altfor stor optimisme.
* Luftskibsnavigasjon. I den senere tid er det
blitt utviklet spesielle metoder og instrumenter for 1.,
nødvendiggjort ved de stadig lengere tokter som foretas
av luftskibene. Fremfor alt har det vært
maktpåliggende å finne metoder til høidebestemmelser uavhengig
av barometriske apparater og til å bestemme hastigheten
lettvint i forhold til jordoverflaten. Til det førstnevnte
formål har man utviklet en meget lettvint metode: Fra
et punkt langt fremme i luftskibet kastes en skarpt
kon-centrert lysstråle loddrett på skibets lengdeakse. I samme
avstand fra skibets akse, men langt akterut har man en
observasjonsplattform, fra hvilken man med en sekstant
el. lign. måler vinkelen mellem synslinjen til den
lysflekk som strålen kaster på jordoverflaten og
skibets akse. Instrumentet kan være justert slik at
man avleser høiden direkte. For øvrig har 1. i stor
utstrekning tatt radio i sin tjeneste for å bestemme sin
posisjon.
* Lufttrafikk. Etterhvert som luftfartøiene utviklet
sig, reiste sig spørsmålet om å drive regelmessig
rutetrafikk i luften. Man satte til å begynne med de største
forventninger til luftskibet, men utviklingen hittil har
gått i den retning at flyvemaskiner nu så godt som
utelukkende besørger den regelmessige lufttrafikk. Under
krigen var der vokset op en betydelig flyvemaskinindustri
basert på fremstilling av krigsfly. Denne industri kastet
sig straks ved krigens slutning over den opgave å skape
egnede trafikkfly. Til å begynne med var disse utviklet
av bombardementsflyene, ja mange typer var rett og
slett omhyggede sådanne. En av de første ruter som
blev satt igang med ombyggede krigsfly, var den over
strekningen London—Paris. Da sådanne fly lett kunde
ombygges igjen til militærfly, blev disse ruter opmuntret
av de militære myndigheter. Etterhvert som kravene
steg til sikkerhet, regularitet og komfort måtte
konstruktørene imidlertid forlate de gamle forbilleder og
søke nye veier uavhengig av bihensyn til den militære
anvendelse. I våre dager representerer Fokker
(hollandsk), Junkers (tysk), De Havilland (engelsk), Latecoére
(fransk) og Ford (amerikansk) typer på gode trafikkfly.
Der er i de fleste land fastsatt visse fordringer til
sikkerhet og styrke ved trafikkfly; disse fly må certifiseres
av myndigheter opnevnt av staten, som også øver
kontroll over personalet ved trafikkflyvninger. Her i landet
sorterer all kontrollmyndighet med den civile luftfart
under Luftfartsrådet. Dette er ennu sterkt militært
farvet idet det er opnevnt av Forsvarsdepartementet.
Særlig av de foran nevnte militære grunner, men også
av prestigehensyn, har de forskjellige land ydet store
summer til å subvensjonere den private luftfart. Til å
begynne med blev denne subvensjon gitt i form av
premier for den ydede transport; men da dette meget
hurtig førte til usund konkurranse, blev 1. regulert og
bortsatt med konsesjon til større selskaper og
sammenslutninger som hadde chance for, til gjengjeld for
statsstøtten, å gjennemføre et visst program. I U. S. A. gikk
man til en viss grad den motsatte vei, idet det her var
staten selv som gjennem postvesenet organiserte den
første regelmessige 1,, mens man senere er gått over til
å bortsette postbefordringen til private selskaper som
da også tar passasjerer. L. er særlig berettiget på lange
avstander, da her tidsbesparelsen gjør sig mest gjeldende.
Derfor har man tilstrebt ruteforbindelser med utlandet
og med koloniene. De store koloniland har ofret store
summer på sin luftforbindelse med de fjerntliggende
kolonier, idet man har interesse særlig av å forbedre
postforbindelsen. For å skape regler for internasjonal
1. oprettet allerede Versaillestraktaten i 1919 en
organisasjon (Gommission internationale de navigation aérienne,
G. I. N. A.) som nu er henlagt under Nasjonenes forbund.
Denne kommisjon er etslags redskap for
statsmyndighetene, mens International air traffic association er en,
sammenslutning av lufttrafikkselskapene. De viktigste av
de lange ruter er Frankrike—Marokko, som allerede i 1926.
befordret 6 149 480 brev, Toulouse—Dakar med
forlengelse (med båt) til Syd-Amerika og videre til de forskjellige
sydamerikanske stater, Paris—Syria, Paris—Madagaskar,
Holland—Rakindia, England—India og —Australia samt
England— Sydafrika. L. kombineres også med
damp-skil)sfart, idet dampskibet innhentes med fl3^ efterat det
er kommet til havs, og flyet starter fra dampskibet
ennu før dette har nådd sitt bestemmelsessted. Herved
kan innspares tid på den oversjøiske reise, likesom man
vinner tid for postbefordringen. L. stiller store
fordringer til organisasjon på landjorden. Der må anlegges,
lufthavner med personell, såvel teknisk som administra^
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
