Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Elektriska järnvägar ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
857
Elektriska järnvägar
858
ändamål är dock bomull
vanligare. Silke är bättre
isolerande än bomull men dyrare och
användes i främsta rummet, där
man vill spara på utrymmet,
t. ex. i mätinstrument. K a u t
-sjuk användes ofta till
isolering av ledningstråd och kablar,
stundom vulkaniserad, men får i
så fall ej komma i direkt
beröring med koppartråden, som
för-störes av svavlet i kautsjuken.
Till isoleringsmaterial närmast
kopparen användes impregnerad
bomull 1. rent paragummi.
Elektriska järnvägar,
elektriska banor av större längd
och belastade med jämförelsevis
tung trafik, började komma i
bruk under 1890-t. Med avseende
på den strömart, som användes,
skiljes mellan likströms-,
enfas-och trefassystemet.
Likströmssystemet är äldst och har
utvecklats ur den elektriska
spår-vägsdriften. Vid järnvägsdrift
använder man dock högre
spänning: 1,000—1,200 volt torde
vara det vanligaste, men även
3,000 volt förekommer. Man
använder seriemotorer, kopplade
två och två i serie, så att varje
motor arbetar med halv
nätspänning. Vid de förr brukliga,
relativt låga spänningarna blev den
behövliga strömstyrkan sä stor,
att luftledningar ej kunde
användas. Man brukade då i
stället ”systemet med tredje skena”,
varvid strömmens tilledning
skedde i en från marken
isolerad skena och återledningen
i de vanliga skenorna. — E n f a
s-systemet har huvudsakligen
utvecklats i Tyskland, Schweiz
och Sverige. De vid denna drift
använda motorerna äro
serie-kom-mutatormotorer. Växelströms-spänningen i
kontaktledningarna är oftast ganska hög (10,000
Diesel-elektrisk motorvagn.
(Hälsingborg—Hässleholms järnväg.)
—20,000 volt) men nedsättes
i transformatorer på lokomotivet
till 250 a 750 volt.
Likströmssystemets underlägsenhet i
förhållande till enfassystemet beror
förutom på den lägre
kontaktlin jespänningen, vilken avsevärt
fördyrar ledningarna, även på
den oekonomiska igångsättningen
av motorerna. Enfasmotorernas
startning och hastighetsreglering
sker däremot praktiskt taget
förlustfritt genom inkoppling av
olika uttag å transformatorn.
Enfasmotorer med
transformatorer ställa sig dock något
dyrare i inköp än likströmsmotorer.
Vid tidigare
motorkonstruktioner erhöllos starka övertoner i
motorströmmen, varigenom
störningar å svagströmsledningar
uppkommo. Numera har man
lyckats att med relativt enkla
anordningar göra
växelströms-banor nästan lika störningsfria
som likströmsbanor. —
Trefassystemet har företrädesvis
utvecklats i Tyskland, Italien och
Schweiz. Det kräver tre
ledningar, varav åtminstone två
luftledningar, vilkas upphängning
erbjuder stora svårigheter.
Motorerna äro asynkrona, enkla och
billiga men i viss grad besvärliga
att starta. — Utom dessa typer
av E. finnas sådana med
kraftkällan inom lokomotiv 1. motor-
Ord, som ej återfinnas under E, torde sökas under Ä.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
