Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
812:5
Avd. 81. VÄG- OCH JÄRNVÄGSBYGGNAD
:23 Speciella synpunkter på bygdevägar och ödebygdsvägar (bygdevägnätet)
Vid planläggning av bygdevägnätet, som har att betjäna den lokala trafiken och
därför bör ha god anslutning till befintlig bebyggelse, kunna kraven på genhet och
fordringarna i fråga oin plan och profil i regel sättas lägre än för huvudvägar.
Man måste dock alltid beakta att vägarna planläggas så, att de kunna inpassas
som delar i ett ändamålsenligt utbyggt vägnät.
: 24 Väganslutningar (vägskäl)
Särskild omsorg måste ur trafiksynpunkt ägnas vägskälen. Trafiken på
huvudvägen bör kunna framgå så ostörd som möjligt, under det att trafiken på bivägen
genom trafikreglerande refuger bör bromsas upp före infarten på huvudvägen.
Samma synpunkter böra i princip gälla vid anslutning
av mindre trafikerad väg till väg med stark trafik.
Väganslutning bör tillåtas endast där sikten är god,
sålunda i regel ej i innerkurva, skärning eller i starkt
lutande terräng. Erforderlig sikt beror av den
hastighet, som trafiken på vägarna i fråga beräknas få.
Anslutningsvinkeln mellan vägar bör vidare i möjligaste mån vara rät och i varje
fall helst icke understiga 700l) (se fig.).
Utformandet av vägskäl vid korsning mellan huvudvägar med stark trafik bör
göras till föremål för utredning i varje särskilt fall. I regel böra dessa
korsningspunkter, om de icke utbyggas planskilt, utbildas som cirkulationsplatser.
:25 Ekonomiska synpunkter
Vid en vägs planläggning bör en sådan lösning eftersträvas, att den sammanlagda
kostnaden för anläggningen och det kapitaliserade värdet av underhålls- och
trafikkostnaderna blir ett minimum. För sträckningen äro dock ej alltid de
ekonomiska synpunkterna avgörande, men vid val mellan olika alternativa
sträckningar är en trafikekonomisk undersökning ofta av stort värde.
För beräkning av trafikkostnaderna ha 1931 års väg- och brosakkunniga [4]
uppställt följande trafikkostnadsekvation:
K = n ■ L ■ (fa ■ kf + c • fi2 ■ b + c - Si ■ y ■ Q) + n • kt ■ t (1)
(trafikkostnad = väglängdskostnad + tidskostnad)
där
K = den totala trafikkostnaden i kr/år
n = antal motorfordon som passera vägen under året
L = väglängd i kilometer
kj = den del av fordonsskatten, som är beroende av våglängden, exklusive
bensinkostnad
fa = koefficient, angivande vägbeläggningens inverkan på kj
ju1 = 1,00 för normal grusväg
fa = 0,93 för halvpermanent beläggning
c = bensinpriset i kr/1, exklusive skatt
b = bensinförbrukningen i 1/km på horisontal vägsträcka, vid genomsnittlig
hastighet och genomsnittligt fordon
— koefficient, angivande vägbeläggningens inverkan på bensinförbrukningen
= 1,00 för normal grusväg
fa — 0,93 för högklassig beläggning
/u,2 = 0,95 för halvpermanent beläggning
l — längd i km av vägsträcka som ligger i lutning
y = koefficient, angivande i 1/tonkm extra bensinåtgång i lutning. Erhålles ur
nedan angivna tabell
Q = vikten i ton av ett genomsnittligt fordon
k( = tidskostnad i kr/tim för ett genomsnittligt fordon
t = färdtid i timmar
Torde bliva föreskrivet i cie f .n. (1948) under omarbetning varande normalbestämmelserna.
6
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
