Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Oresundstunnel
54
ligen kunde man tänka sig en tredje lösning i armerad betong. Bygg-
nadstiden sattes till 7 år, men beräknades senare till 9 år. Kostnaden
pr längdmeter för de olika alternativen ansågs bliva ungefär lika eller
c:a 4.000 kr.
Ur det detaljerade kostnadsförslaget inhämtas, att själva anlägg-
ningskostnaden utgör c:a 69 mill. kr. eller i nutidsvärde 95 mill. kr.
eller ungefär samma belopp, som fransmännen först framkastat. För
rullande materiel, elektrifiering och omkostnader för kapitalets an-
skaffning och förräntning beräknades åtgå c:a 21 mill. kr. (nu c:a
30 mill. kr.).
På nyåret 1914 togo Qvistgaard och Orth nästa steg genom att in-
giva koncessionsansökningar till svenska och danska regeringarna.
Och så bröt kriget ut, varvid Öresund sannerligen ej blev någon frid-
full plats för fortsatta undersökningar, och de bägge ländernas stats-
banestyrelser fingo annat att tänka på. Det blev dock remiss till järn-
vägsstyrelsen, som i sin tur begärde yttrande av föregångsmannen på
järnvägsekonomiens område, civilingeniör Erik Winell (1873—1930).
Denna olyckliga människa arbetade långsamt och omständligt och det
var först efter mer än två år, hösten 1916, man lyckades efter påstöt-
ningar avtvinga honom ett utlåtande. Det är karakteristiskt för sin
upphovsmans sätt att analysera ett problem, givande och tagande utan
en verkligt positiv ståndpunkt. Till att börja med kritiserar Winell
vissa tekniska detaljer, såsom den 6 å 7 km långa vägförlängningen
på danska sidan, tunnelmynningarnas förläggande 1 själva vatten-
brynet på Amager och Saltholmen, frånvaron av dräneringsanord-
ningar i tunnlarna och den ringa tjockleken, j—12 m, mellan tunnel-
taket och havsbottnen. Winell övergår därefter till att besvara frågan,
huru stor trafik den enkelspåriga tunnelbanan teoretiskt kan svälja.
Han förutsätter därvid i båda riktningarna tillsammans pr dygn kun-
na framföras 28 godståg och 14 persontåg, förande pr år mer än 2
mill. ton gods och c:a 1 mill. passagerare.
Till jämförelse kan nämnas, att den totala Oresundstrafiken för
närvarande rör sig med c:a 50 procent flera passagerare men med
betydligt mindre gods. Nettoinkomsten beräknar Winell till c:a 4
mill. kr., alltså en god ränta. Men han reserverar sig uttryckligen med
hänsyn till alla osäkra faktorer och avslutar den intressanta utred-
ningen med följande sammanfattning: »Den föreslagna anläggningen
torde icke böra betraktas såsom under alla förhållanden ekonomiskt
omöjlig. Det slutliga omdömet avhänger dock i väsentlig mån, såsom
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
