Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Förgasarmotorer av civilingenjör Tor Berthelius - Beskrivande del
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Effektökning vid högre varvtal, som alltså medför en ökad körhastighet,
har intresse endast för ett fåtal sport- och racervagnar. Normala personvagnar
besitta sådana fartmöjligheter, att en ökning av dessa ej kan anses erforderlig
och med nuvarande vägar ej användbar. Praktiskt taget varje vagn av
medelstorlek är kapabel för 130 km/h och större vagnar göra numera 160 km/h.
Den vinst, som genom kompressordriften göres i acceleration, andrages ofta
som motiv för införande av kompressor. Av ovan sagda framgår emellertid att
vid de lägre varvtalen, där förbättrad acceleration är av värde, erhålles en
blott obetydlig förbättring.
V ad som hittills sagts gäller från motorn mekaniskt drivna kompressorer.
Förhållandena bli emellertid bättre vid de turbindrivna, där avgasen utnyttjas
att driva kompressorn. För närvarande äro emellertid utsikterna små att
tekniskt och ekonomiskt bygga ett bra turbin-kompressoraggregat för de
motorstorlekar, som normalt användas i bilar. Den kända schweiziska firman
Brown-Boveri tillverkar dylika, men priset har hittills lagt hinder i vägen för deras
allmänna användning. Det arbete som nedlägges på detta aggregat kommer
emellertid sannolikt att föra fram till en lösning, som ekonomiskt tillåter dess
användning på till att börja med större lastvagns- och bussmotorer.
Den vid lägre kompressorvarvtal låga adiabatiska verkningsgraden innebär
i första hand, att temperaturökningen hos luften vid passage genom
kompressorn blir mycket hög. I andra hand betyder det, att den effekt, som erfordras
för kompressorns drivning, blir onormalt hög. En temperaturökning hos luften,
innan den kommer in i cylindern, är i allmänhet ej önskvärd, då den luftvikt,
som kan tillföras motorn vid ett visst tryck sjunker. En viss kompensering
kan erhållas genom att använda bränslen med högt förångningsvärme, t. ex.
etylalkohol (»motorsprit»).
Rent mekaniskt sett är en kompressor en ömtålig maskin, speciellt om den
med hänsyn till hög verkningsgrad bygges med små spel mellan de rörliga
delarna. Även drivningen av kompressorn med kugghjul har berett
konstruktörerna svårigheter, vilket lett till att vissa fabrikanter använda kilrenisdrift.
Slutligen är det nödvändigt att i samband med kompressormatning använda
ett bränsle med högt oktantal för att utan knackning kunna utnyttja de höga
effekter som erhållas. Om någon väsentlig effektvinst skall göras erfordras
bränslen tillsatta med tetraetvlbly eller spritblandadej bränslen, vilka senare
genom sitt låga värmevärde bli oekonomiska.
Ehuru alltså på teknikens nuvarande ståndpunkt kompressorer på vanliga
bilmotorer knappast äro tänkbara — framför allt ur ekonomisk synpunkt —
är det dock troligt, att de genom det pågående utvecklingsarbetet så småningom
278.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
