Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VIII. Kopplingen av ingenjör Gösta Walroth
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Denna typ av koppling ger en mycket elastisk kraftöverföring, och någon
kopplingspedal behövs inte. Då motorn går i tomgång är den drivande rotorns
varvtal så ringa, att någon kraft inte överföres till den drivna rotorn. För
att igångsätta vagnen har man sålunda endast att öka gastillförseln, tills den
drivande rotorn når det varvantal, vid vilket den drivna rotorn bringas i
rotation, och urkopplingen sker även helt automatiskt genom att man nedbringar
varvantalet under den gräns, där inkoppling sker.
Trots detta förekommer på några bilmärken, som äro utrustade med
hydraulisk koppling, även en vanlig pedalmanövrerad friktionskoppling, avsedd att
användas i speciella situationer, då man vill ha kontroll över vagnen genom att
ha en låg växel konstant inlagd, t. ex. vid parkering och häckning, när man
måste åla sig fram i tät trafik, vid halt väglag, på farliga bergsvägar etc.
Förekomsten av en vanlig koppling med kopplingspedal förringar givetvis inte värdet
av en automatiskt verkande koppling för normal körning utan utgör snarare
ett värdefullt komplement till denna. Fig. 17 visar i genomskärning det
kompletta kopplingsaggregatet på en bil med både oljeturbinkoppling och
lamellkoppling.
Den hydrauliska kopplingen eller turbinkopplingen, vilket man nu föredrar
att kalla den, förekommer ännu endast på de av Chryslerkoncernens och
General Motors märken, som äro försedda med automatisk växellåda (se vidare
kapitlen IX och X), men det är ju ingalunda uteslutet, att den snart kan
komma till en vidsträcktare användning.
376.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
