Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 25. 6. september 1902 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknisk Tidsskrift
— Telefon- og Telegraf-Tidende. —
—HJH—
NE: 25 KRISTIANIA 6. SEPTEMBER 1902. 15. AARG.
Udkommer 3 gange maanedlig til en pris af kr. 2.50 pr. halvaar, iberegnet postporto. Forsendt til Udlandet Kr. 4.00. Betalingen erlægges
forskudsvis. — Abonnement kan tegnes paa alle postanstalter, i bogladerne og i expeditionen, Camilla Colletts vei no. 1. — Telefon 1605. —
Indenlandske avertissementer betales med 20 «re pr. petitlinie; paa Iste side 40 ore. Udenlandske resp. 25 og 50 øre.
Indhold:
Oerlikons system for elektrisk drift af fuldbaner. — «Flydende
siske statsbaner. — En solmotor. — Ny betegnelse for «hestek
for kraftledninger. — Metalmarkedet. — Patentefterretninger.
luft
e luft.» (Slutn. fra no. 24.) — Elektrisk togbelysning paa de preus
;kraft». — Kraftoverføring til Arendal og Grimstad. — Exproprialioner
. — Fredrikshalds telefonforening. — Traadløs telegraf. — Telefon-
Statstelegrafens personale.
«hestekraft»
koncessioner.
Fra redaktionen. Med de strømsystemer, der er anvendt ved bane
anlægene Burgdorf—Thun eller Milano —Varese, var
dette ikke muligt, idet nemlig ved begge disse anlæg
spændingen er saa lav, at tilførselen af de store strøm
styrker, som kræves for virkelige jernbanetog, vilde
nødvendiggjøre en enorm anvendelse af ledningsmateriel
og kostbare centralanlæg. Man kan gjennem enkle
beregninger let overbevise sig om, at økonomiske drifts
og anlægsomkostninger kun kan opnaaes gjennem be
tydelig høiere spændinger end de, som hidtil er an
vendte for kontaktledninger.
Originale arbeider, meddelelser om nye anlæg 0. I. —
i det hele om emner, der interesserer tidsskriftets læsere,
modtages gjerne og honoreres.
Nyt system for elektrisk
drift af fuldbaner.
Maskinfabriken Oerlikon har for nogen tid siden
fremlagt et nyt forslag til drift af elektriske jernbaner
og har tilbudt den schweiziske jernbanestyrelse paa egen
bekostning at indrette en forsøgsstrækning paa 2 km. Den høie spænding i kontaktledninger vanskelig
gjør benyttelse af trefasestrøm, idet her udkræves mindst
2 fra hinanden isolerede kontaktledninger; en enkelt
arbeidsledning lover derimod større driftssikkerhed.
Af hensyn til den høie spænding er ligestrøm ude
lukket, og man er derfor nødt til at skride til en
faset vexelstrøm. Denne kan imidlertid ikke anvendes
direkte, men maa omformes til ligestrøm, som egner
sig bedst for motordrift. Istedenfor at besorge igang
sætnings- og hastighedsregulering ved hjælp af mod
stande paa den hidtil benyttede maade kan man ved
at vælge en motorgenerator for transformeringen og
separat magnetisering opnaa en med hensyn til øko
nomi, sikkerhed og reguleringsevne ideal methode til
at sætte igang tog, regulere deres hastighed, bremse
og i fald eller ved togenes stansning levere energi til
bage til kontaktledningen.
Om dette nye system hidsætter vi efter «Teknisk
Tidskrift» nedenstaaende redegjørelse bygget paa en
afhandling i «Schw. Bauztg.»
Elandt de forskjellige strømsystemer, er der hidtil
kun to, som med fordel har kunnet anvendes til elek
trisk jernbanedrift, nemlig ligestrøm å 5 —800 volt med
en saakaldt tredie skinne, bl. a. anvendt ved den 60 km.
lange jernbane Milano—Varese, og trefasestrøm med
stationære transformatorer, med den 41 km. lange Burg
dorf—Thunbane som typisk repræsentant. At disse
anlæg tiltrods for de heldige resultater alligevel ikke
har bragt spørgsmaalet om indførelse af elektrisk drift
paa normalsporede jerbaner længere frem maa tydes
som et vidnesbyrd om, at disse systemer dog ikke er
istand til at fyldestgjøre alle fordringer.
Det ansees altid som en fordel ved den elektriske
drift, at man kan opløse de tunge tog i mindre tog,
ja endog i enkelte vogne. Herigjennem tilgodesees
ganske vist persontrafiken paa hovedstrækningerne. En
almengyldig løsning af opgaven maa imidlertid i første
række tage hensyn til godstrafiken og ligesaa til de
tunge og tilfældig sammensatte tog fra tilstødende baner
og til disses togtabellen Et system, som skal have
udsigt til at vinde almindelig indgang paa et jernbane
net, maa derfor ikke lægge noget baand paa friheden
til at sammensætte og opdele togene, men maa tvert
imod antage den nuværende trafikordning som basis;
først da bliver den sukcessive og systematiske over
gang fra damp til elektricitet mulig. Gaar man ud
fra denne betragtning, maa man i regelen se bort fra
automobile person- eller godsvogne og istedet antage
elektriske lokomotiver, hvilke ligesom damplokomo
tiverne tager togene, saadanne som de nu er.
Maskinfabriken Oerlikon har for nogen tid siden
paa basis af dette princip udarbeidet et fuldstændigt
system, omfattende kontaktledning, strømaftager, om
former, regulator og øvrige medvirkende dele.
For kontaktledningen er valgt en spænding af
15000 volt. For et tog med 250 tons totalvægt og
en hastighed af 40 km. pr. time kræves i en stigning
af 10 °/oo en effekt af ca. 575 hestekræfter. Ansættes
lokomotivets virkningsgrad til 75 pct., saa kræves
ca. 565 kilowatt eller med cos cp = 0,9 ca. 630 kilo
watt. Sættes spændingen ved lokomotivet til 14000
volt, bliver altsaa strømstyrken 45 ampere — en strøm
styrke, som holder sig indenfor hvad der anvendes
ved sporveie og mindre jernbaner; man kan følgelig
regne paa en god strømaftagning ved kontaktledningen
ogsaa ved større hastigheder, naar strømaftageren er
vel konstrueret.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
