Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 36. 28. december 1903 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektrisk jernbanedrift.
No. 36
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT.
spænding og høieste ladespænding haves jerntraads
modstande. En vogn af dette system er nylig taget
i brug hertillands.
er naaet, ombyttes batteriet med et nyladet batteri.
Man har anvendt enkeltvognsbelysningen af sikker
hedshensyn i tunellerne. Belysningen er sparsom med
en 16 n. 1. lampe i I. kl.s og en 10 n. 1. lampe i II.
og III kl.s kupéafdelinger for at undgaa hyppig lad
ning. Denne finder sted paa 3 stationer, hvor lade
arrangementet staar i forbindelse med værkstedsdrift
og stationsbelysning. Driftsudgifterne er smaa, blot
0,22 øre pr. n. lystime, trods store anlægsudgifter og
ladeudgifter; men belysningen omfatter 800 vogne.
Af andre systemer, der mere eller mindre nærmer
sig ét af de beskrevne, nævntes system Kull, der er
benyttet delvis i Schweitz.
Foredragsholderen omtalte til slutning de prøver,
som er udførte herhjemme med Stones system, hvor
man ved nattoget paa Rørosbanen var kommet ned
fra nuværende fedtoliebelysningspris 0,55 å 0,7 øre
til 0,22 øre pr. n. lystime. En forbedret togbelys
ning var paakrævet, og da fremtidens lys uden tvil
vil blive det elektriske, burde man uden at benytte
petroleum som overgangsbelysning med en gang tage
fat paa det elektriske. Der var liden sandsynlighed
for at faa et enkelt elektrisk system, som vilde overgaa
alle de andre; systemet vilde altid rette sig efter
driftsforholdene.
I 1902 fik flere hurtigtog (D-tog) i Tyskland
elektrisk belysning. Hvert lokomotiv har foran
anbragt en dynamo dreven af en Laval-dampturbine.
Denne dynamo leverer al belysningsstrøm under farten,
medens et mindre akkumulatorbatteri paa 32 elementer
i hver vogn övertager belysningen paa stationerne.
Dynamoen arbeider under farten med en spænding
af 72 volt, hvorved akkumulatorerne lades. Tages
belysningen fra batteriet, haves en spænding af 64
volt. Til belysningen er lamper konstruerede for 48
volt; for at disse lamper skal kunne udholde spæn
dingsvariationerne, er der foran hver lampe indkoblet
en jerntraads-modstand. Denne ser ud som en gløde
lampe med jerntraad som glødetraad. Traaden holdes
normal rødglødende, øges spændingen vil tempera
turen tiltage; men samtidig vil raodstanden stige
betydelig. Denne modtand formaar derfor at regulere
paa konstant spænding.
Petroleum ansaaes for at være ikke ufarlig særlig
ved ulykker. Lyset maatte koncentreres i store blus,
der baade varmer og generer øiet. Desuden er det
ubehageligt at have aabne lamper i trange kupéer,
specielt de smalsporede vogne. Petroleumsbelysning
er heller ikke billig.
Foredragsholderen udtalte det haab, at elektrisk
belysning maatte blive prøvet i en større maalestok
efter en forud opgjort plan for samtlige baners over
gang til elektrisk togbelysning.
Dette er en stor fordel, da lokomotivføreren af
den grund ikke behøver at passe dynamoens gang
under farten. Det hele anlæg er enkelt og paalideligt.
Efter foredraget meddelte maskiningeniør Hoff
endel angaaende priserne for de forskjellige togbelys
ningssystemer. Han ansaa elektrisk lys for det bedste;
men troede ikke nu at kunne anbefale dette paa
grund af omkostningerne. Ved at indføre petroleumslys
foregreb man intet. Han anslog, at indførelse af elek
trisk togbelysning vilde koste vel i mill. kroner, mod
petroleum kun kr. 150000. Driftsomkostninger ved
petroleum ansloges til 0,13 øre pr. n. 1. time.
Af systemer med axeldrift beskrev foredrags
holderen Stones system, hvor al regulering af dynamo
spænding, ud- og indkobling af dynamo og vending
af strømmen ved omvendt kjøreretning foregaar auto
matisk ad rent mekanisk vei ved glidning af driv
remmen paa dynamoaxlen. For at frembringe denne
glidning holdes dynamorernmen spændt kun ved dyna
moens egenvægt. Ved en bestemt vognhastighed
begynder remmen at glide. Stone anvender to smaa
hjælpebatterier, hvoraf det ene under farten lades,
medens det andet arbeider parallelt med dynamoen
paa lamperne. I anvendelsen af to batterier laa
væsentlig ulemperne ved dette system.
Senere fulgte endel diskussion angaaende ilds
faren ved petroleumsbelysning ligeoverfor det elektriske
lys, priserne samt uhensigtsmæssigheden af petroleums
belysning for vore forholde.
I Nordamerika har man i de sidste aar anvendt
et system Bliss, hvor al regulering sker elektrisk ved
hjælp af en spændingsreduktionsgruppe bestaaende af
en motor og to smaa dynamoer koblet paa samme
axel. Ved øgede vognhastigheder frembringer den
ene dynamo en elektromotrisk kraft, der svækker
dynamofeltet, medens den andens e. m. k. holder
lampespændingen konstant. Til systemet hører en
elektromagnetisk bryder og et lidet batteri. Det hele
anlæg er enkelt, men falder dyrere paa grund af
maskinarrangementet.
Over dette emne holdt afdelingsingeniør ved de
svenske statsbaner Dahlander et interessant foredrag i
ingeniør- og arkitektforeningen den 18de ds.
Foredragsholderen begyndte med at omtale den
økonomiske og strategiske fordel for Skandinavien ved
at faa elektrisk jernbanedrift. Der existerede for tiden
ikke faa elektriske baneanlæg. Ligestrømsbanerne
havde ingen særlig interesse, naar det gjaldt indførelse
af elektrisk drift paa vore statsbaner, da de omraader
ligestrømmen kan omspænde er smaa. Man kunde
nok hjælpe paa ligestrømmen ved vexelstrøm og om
formning; men disse anlæg bliver dyre. Det var kun
paa vexelstrømsomraadet elektriske baner kunde naa
fuldkommenhed. Dreiestrømsbaner havde fundet ikke
saa liden udbredelse; men i den nyere tid var op-
I Tyskland har Dr. Buttner nylig erholdt patent
paa et axelsystem, hvor ingen regulering overhovedet
er nødvendig under farten. Dynamo drives fra vogn
axelen. Den har et shuntfelt og et seriefelt, der mod
virker shunten. Stiger vognhastigheden over en be
stemt grænse, stiger derfor ikke dynamospændingen.
Til at optage spændingsvariationerne mellem batteri-
235
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
