Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 8. 18. marts 1904 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Norske elektrlcltetsværkers
förening1.
(Forts, fra no. 7.)
k. Det Wrightske tarifsystem.
Kjølseth stillede en saadan beretning i udsigt.
No. 8 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT.
har de selvfølgelig stor interesse af, at driften gaar
godt, da de derved har udsigt til en förnyelse af sin
kontrakt med staten. For staten er det ogsaa af stor
interesse, at elektrisk drift forsøges, og ved at lade
de private selskaber overtage driften, er staten ikke
udsat for nogetsomhelst tab.
veirforholde og de trange, fugtige og slet ventilerede
tunneller har det vist sig, at anvendelse af 3000 volt
vexelstrøm ikke volder nogen vanskeligheder; men at
man uden skade kan gaa endnu høiere op med spæn
dingen et moment, der er af særlig vigtighed for
den videre udvikling af vexelstrømbanesystemet. Tog
ordningen paa Valtellinabanen er ordnet fuldstændig
som ved damplokomotivdrift med færre og tunge tog
fra 100 helt op til 350 ton og en kjørehastighed af
ca. 60 km. i timen. Det specifike energiforbrug i
kraftstation er meget gunstig og viser gjennemsnitlig
30 watttimer pr. togkm. Den gjennemsnitlige virk
ningsgrad for det hele system er ca. 0.8 ved normal
belastning, og maximalbelastningen er ca. 5 gange
større end den daglige gjennemsnitlige belastning.
Akkumulatordriften paa den 13 km. lange stræk
ning Milano—Monza og den 42 km. lange strækning
Bologna—San Felice har, specielt hvad akkuraula
torerne angaar, helt overtruffet forventningerne. De
positive plader kan udnyttes for mere end 12000
togkm. og de negative endog for over 20000 togkm.
En motorvogn paa Milano—Monzabanen, der
veier 58 ton, hvoraf batteriet veier 20 ton, udvikler
100 hk. ved en gjennemsnitsfart af 35 til 40 km. i
timen. En motorvogn paa strækningen Bologna—
San Felice, hvis egenvægt er \ 5 ton, tilbagelægger
med et 12 tons batteri med en gangs ladning 100 km.
med en midlere kjørehastighed af 45 km. i timen,
hvorved paa den første halvdel af strækningen endog
haves en 14 ton tung tilhængevogn. Driftsomkost
ninger er paa linien Milano—Monza 58 øre pr. tog
km. og paa linien Bologna—San Felice 40 øre.*)
Trods disse udmærkede resultater med akku
mulatorsystemet, ligestrømmotor- og dreiestrømmotor
systemet, ser dog ogsaa Lanino i det enfasede strøm
system et banesystem, som i driftssikkerhed, drifts
elasticitet og økonomi vil overgaa de tidligere systemer.
Akkumulatordriften har været meget driftssikker.
Paa strækningen Bologna—San Felice har man ved
indførelse af elektrisk drivkraft i høi grad forenklet
driften; togenes antal er forøget fra 3 til 7 pr. dag,
og man har kunnet nedsætte persontarifen med 60 pct.,
hvorved trafiken er øget stærkt. Man maa imidlertid
have et tilstrækkeligt antal motorvogne, forat driften
skal blive elastisk nok til at kunne tage den trafik
øgning, som finder sted paa søn- og festdage, da man
ikke kan tilkoble motorvognene mere end et bestemt
antal tilhængevogne.
Referat fra aarsmødet i Kristiania den 3die til ste august 1903.
Kjølseth: Det Wrightske system er ganske nyt
indført i Porsgrund. Da hverken kunderne eller værket
var tilfreds med det gamle arrangement, drøftede man
forskjellige systemer og blev staaende ved det Wrightske
system som det mest retfærdige. Man havde gode
anbefalinger fra udlandet angaaende dette system.
Endnu mere fordelagtig end akkumulatordriften
har den elektriske 600 volt ligestrømsmotordrift paa
den 60 km. lange strækning Milano—Varese—Porto
Ceresio været. Ved anvendelse af elektrisk drivkraft
har man øget det daglige antal tog fra 6 til 40 ved
sommertid og 30 ved vintertid. Samtidig er kjøre
hastigheden øget fra 30 a 45 til 60 å 80, ja for
enkelte strækninger helt op til 100 km. pr. time.
Billetpriserne er reducerede med 50 pct., og antal
reisende øget fra 2 750000 ved dampdrift til 6 350000
ved elektrisk drift. Persontogene bestaar af fra 3 til
5 vogne, og et togs vægt overstiger ikke 100 ton.
Driftsudgifterne er fra 42V2 —52V2 øre pr. togkm.
ved dampdrift gaaet ned til omtrent det halve eller
21.4 pr. togkm. uden banebetjening og incl. denne
28.6 øre pr. togkm. Driften har, trods de ofte vanske
lige forhold med stærk frost og megen sne, forløbet
regelmæssig, og ulemperne med den tredie skinne har
været faa.
Norberg-Schulz: Hvormange konsumenter er for
synede med saadanne maalere?
Kjølseth: Ca. 50 stk. Ingen andre værker har
endnu indført dette system.
Norberg-Schulz anmodede Kjølseth om at indsende
en beretning om dette system, saasnart resultater före
ligger, samt at holde föreningen å jour med, hvorledes
det funktionerer fremover.
Sejersted forespurgte, hvor lang tid der hengaar,
førend apparatet funktionerer.
Kjølseih: Ca. 2 min.
Norberg-Schulz antog, at systemet ikke var ganske
retfærdigt, da apparaterne vistnok registrerte maximal
forbruget, men ikke det tidspunkt, da dette var ind
trufifet. For værkerne var dog maximalforbrug, som
fandt sted udenfor tiden for maskinernes fuldbelastning,
af mindre betydning.
For Valtellinabanen angiver Lanino ikke drifts
udgifterne, da denne bane endnu ikke er ført helt
frem til Milano, som meningen er. Den nu trafikerede
elektriske banestrækning er 110 km., hvoraf ikke
mindre end 20 km er lagt i tunnel. Motorerne til
føres 3000 volt dreiestrøm, og trods de vanskelige
Boe mente, systemet anvendt paa den maade
som tænkt i Porsgrund var meget heldigt, særlig for
værkerne seiv, derimod ikke saa meget for kunderne.
Norberg-Schulz havde paa sin sidste udenlands
reise havt anledning til i Kjøbenhavn at se en ny
kviksølvmaaler af Wright. Denne arbeidede elektro
lytisk og funktionerede særdeles pent, specielt registrerte
*) Ifølge beretning om de norske jernbaners drift i terminen
1902—1903 er drifts- og vedligeholdsudgifter ingensteds
under 93 øre pr. togkm. og gjennemsnitlig kr. 1.71.
49
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
