Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 2. 16. januar 1919 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Organfor »Norsk Elektroteknisk Forening« ogfor »Norske Elektricitetsverkers Förenings
N* 2. KRISTIANIA 16. JANUAR 1919. 32. AARG.
Utkommer 3 gange maanedlig til en pris av kr. 12.00 aarlig, iberegnet postporto. Forsendt til utlandet under korsbaand kr. 16 00. Betalingen eriægges
forskudsvis. — Annoncepriser: Almindelig plads 12 øre pr. mm. Sider mot tekst 14 øre pr. mm. 2den side 16 øre pr. mm. Sidste side 18 øre pr.
mm. Iste side 24 øre pr. mm. Reservert plada tillæg av 2 øre pr. mm. Utenlandske annoncer 3 øre mere pr. mm.
Indhold :
Om vore baners kraftforbruk og kraftforsyning ved elektrisk drift. Av overing. Schreiner. — Temperaturrelæer — Verdens største
fjernledningsspænd. — Dreiestrømmotor med centrifugaligangsætning. — Hakavik kraftstation. — Hafslund helt paa norske
hænder. — Norske Private Kraftverkers Förening. — Norges Industriforbund. — Elektriciteten og industrien. — Bøker, katalo-
ger etc. — Elektricitetsvæsenet. — Rettelse.
Indledning
Jeg skal i aften tillate mig i korthet at forsøke
at utrede for Dem spørsmaalet om vore baners kraft
forbruk og deres kraftforsyning ved overgang til elek
trisk drift. Som indledning skal jeg kun antyde nogen
av de forhold, som maa tas i betragtning ved baners
elektricering.
De første baner, som blev elektricert var prøve
baner. Den tekniske side av elektrisk jernbanedrift
var ikke saa langt fremskredet, at de store jernbane
forvaltninger uten videre vilde opta saken. I Sverige
har der været foretat indgaaende prøvedrift, i Tysk
land, Frankrige og Amerika har man bygget prøve
baner. Utover dette standpunkt er endnu ikke de
norske statsbaner kommet. Den bane som i 1912 av
Stortinget blev bevilget ombygget til elektrisk drift —
nemlig Kristiania—Drammenbanen — var tænkt som
en prøvebane.
Efterat den tekniske side av elektrisk jernbanedrift
maatte siges at være løst paa en tilfredsstillende maate,
blev det snart klart hvilke store fordele denne drift
medførte paa andre omraader.
Dampbaner, hvor man paa grund av trafikens
stigning var kommet til det yderste av hvad der kunne
transporteres, fik sin transportsevne væsentlig øket ved
optagelse av elektrisk drift. Man kunne saaledes i
en aarrække utsætte bygning av dobbeltspor, eller av
en hel ny bane hvor dobbeltspor allerede forefandtes,
og meget betydelige beløp blev indspart. Jeg vil som
eksempel herpaa kun nævne Riksgrænsebanen. Den
før krigen sterkt stigende malmtrafik fra Kiruna og
Gellivare til Narvik vilde i løpet av meget kort tid
ha fremtvunget dobbeltspor. Ved overgang til elektrisk
drift kunde baade togvegtene og hastigheten økes saa
meget at banens transportevne blev i ganske væsentlig
grad forhøiet.
Paa de store stigninger har elektriske lokomotiver
Om vore baners kraftforbruk og kraftforsyning
ved elektrisk drift.
Foredrag av overingeniør Schreiner i »Norsk Elektroteknisk Forening«s møte 16. dec. 191S.
vist sig at være damplokomotivene aldeles overlegne.
Der kan i et elektrisk lokomotiv bygges ind betydelig
større ydelse end i et damplokomotiv, hvad der fører
til, at der kan trækkes større togvegter og med øket
hastighet. Det er en av grundene hvorfor man har
elektricert Giovilinjen, sorn fra Genua fører over
Apenninerne til Lombardiet. Dette moment har ogsaa
gjort sig gjældende ved beslutningen om at elektricere
Gotthardbanen, et arbeide, som nu paagaar. Men
man maa gaa til Amerika for at finde de mest slaa
ende eksempler paa hvad den elektriske drift kan
utrette paa store og lange stigninger.
La os se et øieblik paa den saakaldte Elkhorn
stigning paa Norfolk & Western banen. Over denne
strækning foregaar en usædvanlig stor transport av
kul. Et normalt tog bestaar av 45 kulvogner; der
anvendes 6-akslede bogievogner, og den samlede til
koblede vegt er 3250 ton, som man ser togvegter,
som er aldeles ukjendte i Europa. Den største stig
ning er ca. 20 °/oo og for at faa det nævnte tog op
disse stigninger, som delvis ogsaa forekommer i tunnel,
anvendes der 3 svære Mallet damplokomotiver; dette
var av de største maskiner som fandtes i Amerika,
med 8-koblede aksler. Allikevel fik man ikke hastig
heten op paa mere end ca. 12 km./t. i stigningen.
Saa gik man over til elektrisk drift med enfase veksel
strøm. Istedenfor de 34 damplokomotiver anskaffet
man blot 12 elektriske. Hvert av disse lokomotiver
bestaar av 2 kortkoblede halvdeler, hver med 4 driv
aksler. Den samlede maksimale trækkraft ca. 60 ton,
den maksimale ydelse 6700 hk. Hvert lokomotiv
veier ikke mindre end 270 ton med 220 ton adhæsions
vegt. Med to saadanne lokomotiver kan man trække
toget op stigningen med dobbelt saa stor hastighet
som før; banens transportevne er praktisk talt for
doblet. Man vil av dette se et storslagent eksempel paa
hvad der med elektrisk drift kan utrettes paa stigninger.
De lange tunneller har ogsaa været aarsak til at
Elektroteknisk Tidsskrift
* Elektroteknik og Maskinindustri *
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
