Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 2. 16. januar 1919 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
flere baner er blit og kommer til at bli elektricert.
Røkplagen har været en stor plage i de lange tun
neler. Da man bygget Simplontunnelen, som er ca.
20 km. lang, var man paa forhaand klar over, at
der maatte gaaes til elektrisk drift. I Giovitunnelen
var røkplagen, trods den ihærdigste ventilation saa
voldsom, at der var fare for lokomotivpersonalets liv,
og der maatte gjøres noget. Paa Gotthardlinjen er
røkplagen ogsaa særdeles generende.
Jeg kan ikke la være at berette et litet træk fra
en vel kjendt bane med mange tunneler. Paa en
fugtig, regnfuld dag kjørte et godstog ind i en tun
nel, som er særlig ugunstig, da den ligger i en stig
ning. Toget kjører og kjører, men kommer ikke efter
rimelig tid ut av tunnelen. Lokomotivet arbeider og
røken blir generende for personalet. Endelig lysner
det, men da røken har fortrukket noget, har lokomo
tivføreren vanskelig for at orientere sig. Og det var
ikke saa underlig; toget var kommet ut igjen, hvor
det hadde kjørt ind. Det var altsaa gledet tilbake
til utgangspunktet. Man skal i denne forbindelse
huske paa at et damplokomotiv — i motsætning til
et elektrisk — trænger luft for forbrændingen. Jo
længere damplokomotivet kjører i en røkfyldt tunnel,
jo daarligere blir forbrændingen.
Utnyttelsen av vandkraft til drift av baner har
mange steder spillet en avgjørende rolle for den elek
triske jernbanedrift, og dette synspunkt bør ikke mindst
gjøre sig gjældende i vort land, med sin rigdom paa
vandkraft og særlig paa billig saadan.
I Schweiz har dette moment været meget sterkt
fremholdt baade før krigen og særlig nu under krigen.
Kultilførselen har foraarsaket særdeles store vanskelig
heter og som jeg senere iaften skal fremholde for
Dem har man i Schweiz besluttet, at denne situation
ikke mere skal gjenta sig. Alle landets baner skal
elektriceres og drives fra vandkraftanlæg.
Den samme tendens gjør sig gjældende i Italien,
Bayern, Østerige og Frankrige.
De økonomiske synspunkter er ogsaa paa grund
av krigen traadt mere i förgrunden. Vi har her i
landet altid været vant til at faa billige kul; den
korte avstand til England med billige fragter var vel
aarsaken hertil. Men der vil sikkert gaa lang tid
inden kullene kommer ned igjen til den pris de stod
i før krigen. Regnes nu med en høiere kulpris kom
mer hele den økonomiske side av banens elektricering
i en anden stilling. Baner som det før ikke lønnet
sig at elektricere kan nu med fordel gaa over til elek
trisk drift. Hvorledes dette videre vil utvikle sig av
hænger ikke bare av hvorledes kulprisene vil falde,
men ogsaa av hvorledes prisene for elektriske anlæg
vil utvikle sig.
La os saa i korthet se paa vort banesystem. Den
samlede længde av samtlige jernbaner i Norge var
ifølge statistikken for 1916/17 3176,5 km. Herav
er ca. 466 km. privatbaner. Kun to privatbaner til
en samlet længde av ca. 7 2 km. drives elektrisk,
nemlig den smalsporede Thamshavnsbane og den nor
malsporede Rjukanbane. Begge er utprægede indu
stribaner, idet den første saa at si utelukkende tjener
malmtrafikken fra Løkken gruber, den anden formidler
trafikken for Hydros store anlæg i Telemarken. Alle
vore øvrige baner drives med damp.
Vore baner har gjennemgaaende store stigninger
at overvinde. Det er ikke bare tilfældet med de
typiske høifjeldsbaner som Bergensbanen og Dovre
banen. Her træffer man meget lange strækninger
med maksimalstigningen. Avstanden fra Voss til
banens høieste punkt er saaledes ca. 70 km. med en
stigning av ca. 1250 m. eller i middel ca. 18 °/oo-
Men ogsaa de fleste av vore andre baner har lange
stigninger. De kjender alle stigningen fra Kristiania 0.
til Bryn og paa Drammenbanen fra Lier til Spikke
stad; paa henimot 8 km. ligger denne praktisk talt i
banens maksimalstigning.
Da stigningsforholdene er av meget stor betyd
ning for en banes overgang til elektrisk drift, idet
det elektriske lokomotiv er damplokomotivet meger
overlegent paa stigningen, har jeg tænkt det kunde
ha interesse at sammenligne nogen kjendte profiler.
I’ i
1If 5 ;
7. .? ? ’5
e©9 3 * i
1 v y / y . .
e\/i \ s 5
LSisc/fberjoanm e / _ ,, \ * |
’ S Uottqardbonen , \ f)
T
* * £ si
1 111 s •<i
o n.i jn uu ili 73.1 61 H m/1 //? ’//
i $
y/ » 1
Y x —\ ©
/ Seryenjbanrn \
. / \
v \ jLJ 3 1
•0/ /f* f /Qei J/t,t ? J*4/
t •
i .{ i
5 1 «i
,i; f © *
, 4 t I i 4 15 © /r-*
ku 1,.
jDram mtnsban/rt Oftovilivjen Ofo1ertbaiun
Fig. 1.
I fig. 1 vil man se den del av Gotthardbanen,
som nu ombygges for elektrisk drift. Den arter sig
som to store ramper op mot den lange tunnel. Maksi
malstigningen er 27 0/0o og høideforskjellen ca. 950 m.
Paa profilet over Løtschbergbanen gjenfinder vi
samme forhold som ved Gotthardbanen. Tunnel paa
toppen med ramper paa begge sider. Videre har vi
Giovilinjen med sin utprægede stigning.
De tre næste baner er norske. Drammenbanen
blir som bekjendt nu elektricert. Den har — omend
i mindre maalestok — samme karakter som de oven
staaende hvad profilet angaar. Fra Sandviken til Asker
stiger banen sterkt for saa atter at falde mellem Spikkestad
og Lier; like ved Spikkestad har vi en kort tunnel.
Bergensbanen ligner, som det vil sees, meget
Gotthardbanen. Jeg har kun medtat strækningen
10 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1919, No. 2
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
