Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 12. 25. april 1921 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknisk Tidsskrift
Organ for »Norsk Elektroteknisk Förenings ogfor »Norske Elektricitetsverkers Förenings
ii i ni mi
N2: 12. KRISTIANIA 25. APRIL 1921. 34. AARG.
Utkommer 3 gange maanedlig til en pris av kr. 10 00 halvaarlig, iberegnet postporto. Til utlandet under korsbaand kr. 13.00 halvaarlig.
Betaliugen erlsegges forskudsvis. Annoncepris: Almindelig plads 15 øre pr. mm. Sidslesideog annoncesider mot lekst 18 øre pr. mm.
Isle side 30 øre pr. mm. Reservert plads tillæg av 3 øre pr. mm. Ulenlandske annoncer 3 øre mere pr. mm.
Indhold :
En studiereise i Nordamerika. Av direktør Norberg Schulz. (Slutn.) Sikkerhetsanordninger ved rørbrud ved turbinanlæg. Av
ingeniør Jacob G. Schmidt. (Slutn.) Elektricitet og denslags. American ’lnstitute of Electrical Engineers.
En studiereise i Nordamerika.
National Electric Light Association. Elektrisk jernbanedrift m. v.
Elektroteknisk Förening Kjøbenhavn.
Foredrag av direktør Norberg Schulz
(Slutn.)
Jeg har overveiet, hvilket av de mange spørsmaal
hvilken del av det medbragte tekniske materiale
som jeg iaften bor omtale litt mere indgaaende. Jeg
er blit staaende ved den elektriske jernbanedrift og
dette spørsmaals stilling i De Forenede Stater.
mellem elektricitet og damp som f. eks. kultransporten,
vandanlæggene, vogn- og arbeidsbesparelse ved elek
trisk drift paa grund av den større kjørehastighet m. v.
Han oplyser at den hele drift ved C. M. & St. Paul Ry.’s
samlede 10000 miles linjer aarlig koster $ 11 000
pr. mile. For den elektrificerte del medgaar $ 1600
pr. mile (d. v. s. mindre end 15 %) til kjøp av elek
trisk energi. For tiden er vistnok byggeomkostnin
gerne store, men sier han driftsomkostningerne
ved kuldrift er saa overdreven høie, at jernbanerne
efter hans mening i mange tilfælder vil kjøpe elektri
citet, hvis den er at faa til rimelig pris for øieblikke
lig at starte elektrificeringen.
Den komiteindstilling, som föreligger, berører ogsaa
elektricitetsforsyningen i sin almindelighet og synes
mig at maatte ha interesse for Danmark, hvor for
mentlig jernbanernes elektrificering i forbindelse med
landets almindelige elektricitetsforsyning er et like
saa vigtig spørsmaal som i andre land især nu,
da kulsituationen er brændende overalt og kulbesparelse
blir en stadig større nødvendighet.
Chefsingeniøren ved Montana Power Co. holder
likeledes paa, at elektricitetsverkerne leverer energien.
Ved C., M. & St. Paul Ry. er sektionerne 220 miles
lange. Hver sektion trænger 2 damplokomotiver, men
bare 1 elektrisk lokomotiv, fordi de første maa efter
sees m. v. hver no mile. For de i Montana elek
trificerte 440 miles vil der forutsat egne kraft
anlæg kræves 2 stationer hver paa ca. 25 000
kW. Større reserver og længere kraftoverføringer
blev nødvendige. Ved at ta kraft fra Montana Power
Co, reduseres kraftoverføringernes længde til 440 miles
og stationkapaciteten til 30 000 kW. der spares
altsaa 20 000 kW i kraftstationen og 100—200 miles
overføringslinje. Ved Butte, Anaconda 6° Pacific Ry.
laa forholdene endnu bedre an for kjøp av energi.
Der kan overbodet ikke bli spørsmaal om andet
mener chefsingeniøren end at forsyne jernbanerne
med energi fra de større landselektricitetsverker. Ver
kerne bør eie alle høispændte linjer, strømbrytere
og transformatorer. Energien bør leveres under en
passende spænding ved jernbanernes motor-generatorer
eller andre omformningsapparater. I det hele tat
finder chefsingeniøren ingen grund, som taler imot at
kraftkompagniet (elektricitetsverket) driver hele under
stationen og leverer jernbanerne den elektriske energi
i trolleyledningen. Sorn tarif anser han en enkel
kilowatt-timepris for bedst set fra jernbanens syns
punkt. Elektricitetsverket har imidlertid andre inter-
Elektriske jernbaner har man i De Forenede Stater
først og fremst i fjeldpartierne paa strækningen Seattle
—St. Paul. Ved møtet i Pasadena forelaa indberet
ning fra The Commitee on Electrification of Steam-
Raihvays. Denne komites opgave bestod i: *at be
stemme den stilling, hvori spørsmaalet om jernbanernes
elektrificering nu er kommet og at angi fremtidens krav,
saa elektricitetsverkerne blir istand til at møte det hertil
nødvendige energibehov. «
Jeg skal referere hovedpunkterne i komiteens be
retning som væsentlig bestaar i utredninger og uttalel
ser fra specialister. Kommissionens formand erklærer
i forordet, al forfatterne er i den stilling at kunne
tale med autoritet. Elektrificering av jernbanerne har
passert eksperimentstadiet, sier han. Chicago, Mil
waukee 6° St. Paul Railway og Montana Power Co.
har bevist, at elektrisk drift er fuldt ut praktisk og
helt overlegen ved jernbanelinjer for tung trafik. Fire
tusen tons tog gaar op og ned over sterke fjeldstig
ninger under fulstændig kontrol, med tidligere ukjendt
fart og med fænomenal præcision. Resultatene er hittil
saa gode sier han at bare spørsmaalet om kapital
staar igjen at løse.
Jernbanedriften forsynes bedst med elektricitet fra
landets elektricitetsverker fremholder formanden.
Priserne blir da billigst. Han opgir en række speci
elle hensyn, som er bestemmende ved sammenligning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
