Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 12. 25. april 1921 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
strøm (2400 V). Togvegten og kjørehastigheten
var gaat meget op efter indføring av elektrisk
drift. Mellem East Anaconda og Pocker, en
længde av 20,1 miles er eksempelvis togvegten
nu 4600 tons ved en kjørehastighet av 16 miles
pr. time, mens den ved dampdrift tidligere kun
var 3500 tons ved 13,4 miles.
I en efterfølgende indberetning fra Stone 6°
Websters Engineering Manager omtales nødven
digheten av et übetinget samarbeide mellem
jernbaneselskaperne, kraftanlæggene og de indu
strielle, som fremholdt av komiteen allerede i
Med damp drevne
sektioner
Elektrisk drevne
sektioner
Colum- T , , Mussel- Mis
, . idano , ~ ,
1 013, shell soiilci
Rocky
Mountain
Lokomotivreparati-
oner 1,97
Lønninger 2,31
Brændsel ell. energi 2,05
Maskinhus-utgifter 3,15 0,80
Samlet utgift av
hængig av driv-
kraftens art ... 1,67
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1921, No. 12
Driftssikkerheten paavises at være størst ved elek
trisk drift. Der leveres en række detaljerte opgaver
over stedfundne forsinkelser ved de forskjellige sek
tioner. MTilsvarende erfaringer oplyses at være gjort
esser og en mellemtarif med lav grundtakst og av
passet maalertarif blir derfor mest passende.
Der leveres interessante talopgaver og erfaringer
fra driften av C., M. og St. Paul Ry. Elektrificert
ved Butte, Anaconda 6° Pacific Raihvay, der
likesom C. M. &: St. Paul Ry. drives med like-
1916. De økonomiske fordele ved en centralisert
produktion av elektrisk energi erkjendes i vore
dage av alle interesserte parter ogsaa av det
store publikum. Hvis damplokomotiverne er-
stattes med moderne dampcentralanlæg for elek
trisk drift er der beregnet at kunne spares aarlig ikke
mindre end 94 mill. ton kul eller ca. 17 % av U.S. A.’s
hele aarsforbruk. I denne forbindelse mindes om, at
Pensylvanias nu kjendte kulgruber av drivværdig art er
beregnet at være tømt om 35 aar, hvis produktionen
fortsætter som hittil.
er nu to fjeldstrækninger; Harloivton i Montana til
Avery i Idaho (The Rocky and Bitter Root Mountains)
samt strækningen Othello til Tacoma i Washington
(The Cascade Mountains) ialt 645 miles d.v. s. ca.
Ij3 mere hvis der regnes med driftsmiles.
For den del herav ialt 438 miles som
byggedes i 1914 —1916 anvendtes 364 miles kraft
overføringslinje med 14 understationer av ialt 59 500
kW kapacitet. Trolleysystemet kostet i gjennemsnit
$ 8390 og kraftoverføringene $ 2360 pr. miles. De
samlede utgifter ekskl. lokomotiver var $ 17579
pr. miles. Interessantere end disse tal er følgende
sammenligning mellem de relative utgifter ved banens
-elektrificerte dele og de dele, der endnu drives med
damp (Missoula antat som enhet).
I en anden beretning fra elektroteknisk hold om
tales den vanskelige stilling som krigen skapte for de
amerikanske jernbaner. Damplokomotivet er litet skik
ket til at møte de moderne jernbaners krav dette
traadte klart i dagen under krigen. Dampdriften svig
tet og viste sin fuldstændige uformuenhet til at møte
nødvendige overbelastninger under vanskelige klima
tiske forhold. Damplokomotiver frøs fast vinteren
1917 —lB, mens de elektriske lokomotiver gjorde sin
tjeneste som ellers. Damplokomotiverne brænder op
1U av alle i aarets løp minerte kul foruten 6 % av
den næsten uerstattelige olje. En tredjedel av hele
kulforbruket medgaar bare til reservefyring (stand-by
losses). Omtrent 63 000 lokomotiver i U. S. A. for
bruker daglig kul uten at der samtidig utrettes nyttig
arbeide den gjennemsnitlige nytteeffekt er saa liten,
at et elektrisk kompagni, som arbeidet paa samme
maate under konkurrancemæssig kraftsalg vilde gaa
konkurs i en fart. Bare selve kultransporten kræver
omtrent 20 % av alle tonkilometerne, som transpor
teres over U. S. A.’s baner, fordi de nødvendige kul
maa flyttes 2 gange. Hele denne transportevne blir
fri ved indføring av elektrisk drift.
Forfatteren anser damplokomotivet for en kulødsler.
I 1918 forbrukte jernbanerne 163 mill. ton kul og
45,7 mill. barrels olje. Da 3V2 barrel olje svarer til
1 ton kul, bruktes altsaa i 1918 ialt 176 mill. ton
kul. Det er beregnet at der i 1g 18 ialt transportertes
1 215400 mill. ton-miles iberegnet passagerer,
egenvegt o. s.v. over U. S. A.’s jernbaner. Dette gir
290 dbs. (145 kg.) kul pr. transportert metrisk ton
mile,’ Efter foreliggende statistiske opgaver skal 1000
metriske ton-miles paa en elektrisk bane kunne trans-
Lokomotivreparationerne pr. 1000 ton-mile er min-
dre ved elektrisk drift, fordi baade reparationsutgifterne
i sig seiv og lokomotivkilometrene er mindre. Loko-
motivmile pr. 1000 ton-mile var ved Missoulasektionen
i 1918 bare 55% av hvad dampdriften viste i sidste
halvdel av 1915. Lønningerne reduceres baade av
denne grund og fordi kjørehastigheten er større ved
elektrisk drift.
Fig. 6. Fra den elektriske stambane i Montana.
94
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
