Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 3. 25. januar 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
Nfl: 3 OSLO 25. JANUAR 1930. 43. AARG.
Innhold:
Det automatiske signalanlegg i Holmenkollbanens undergrunnsforlengelse.
23/o A /og/e iy?i
Organ for Utgiver:
Norsk Elektroteknisk Förening |H I I Norske Elektricitetsverker:
Norske Elektricitetsverkers Förening -L. • -L. • Kronprinsensgate 19, Oslo
Norsk Elektroteknisk Förening Norske Elektricitetsverkers Förening
Utkommer 3 gange mänedlig til en pris av kr. 10.00 halvårlig, iberegnel postporto. Til utlandet under korsbånd kr. 13. 00 halvårlig
Betalingen erlegges forskudsvis. Abonnementet er bindende, inntil opsigelse skjer. — Annonsepris: Pr. enhetsrute42 mm. bred, Slrarr.
bøi: Iste side av omslaget kr. 10.00, øvrige sider av omslaget og innvendig kr. B. 00—2.25 efter annonsens størrelse, plass og anlall ganger
Det automatiske signalanlegg i Holmenkollbanens undergrunnsforlengelse. — Referat fra Norsk Elektroteknisk Komité’s hoved
forsamling. — Propaganda. — Abonnentenes spalte. — Lover og rettsavgjørelser. —N. E.V. F. -—- Moltatte kataloger etc. —
Bøker og tidsskrifter. — Notiser. — Kobber- og oljenotering.
mindelige impregnerte tresviller, og således er tilstrek
kelig isolert fra hverandre, fører blokkstrømmen fra
transformatoren til relæet og tilbake. Hver blokkstrek
ning gjennerastrømmes altså i sin helhet av blokkstrøm
men, De enkelte blokkstrekninger er skilt fra hverandre
ved fiber-isolerte skitineskjoter.
Da Holmenkollbanens undergrunnsforlengelse, efter
mange års hvile i arbeidet, blev besluttet ferdigbygget
og arbeidet atter sattes igang i begynnelsen av 1926,
blev spørsmålet om sikring av trafikken i tunnelen ak
tuelt, og da det muligens kan være av interesse å se
hvorledes sikringsanlegget i denne vår første »under
grunnsbane« er utført, skal her gis en kort fremstilling.
Efter å ha studert forskjellige automatiske signalanlegg
valgte Holmenkollbanen et av Vereinigte Eisenbalm-
Signalwerke, Berlin-Siemensstadt foreslått enkelt auto
matisk signalsystem, som skulde være billig i anskaffelse,
drift og vedlikehold. Signalmateriellet blev så levert
og montert av dette selskap ved Siemens N/A, Oslo,
Samtidig med åpningen av undergrunnsbanen i juni
1928 var også signalanlegget ferdigmontert og satt
i drift.
Overingeniør J. Lindboe ved Norges Statsbaners
signalkontor var som sakkyndig banens konsulent ved
planleggelsen og under utførelsen. Sporstrømkretsen arbeider efter hvilestrømprinsippet.
Når blokkstrekningen er fri flyter blokkstrømmen gjen
nem relæet og dette trekker til. Kommer et tog inn
på strekningen kortsluttes relæviklingen gjennem togets
aksler, viklingen mister sin strøm og relæet faller ned.
De ved tunnelbanen, anvendte relæer er 2-fasede motor
relæer med 4 kontaktvekslere. Disse relæer har 2 vik
linger, en hjelpevikling og en sporstrømvikling, og ar
beider efter samme prinsipp som en dreiestrømmotor.
Ankeret er en liten kortslutningsrotor. Motorrelæet kan
ikke trekke til uten at begge viklinger fører strøm.
Den største del av den nødvendige energi tilføres
hjelpeviklingen direkte fra nettet Sporstrømviklingen
fødes gjennem sporstrømkretsen og har et meget litet
energibehov soin Hgger betraktelig under et enfaserelæ’s
energibehov. Ved anvendelse av slike 2-faserelæer op
når man derfor å holde de tap som opstår i sporstrøm
kretsen, p. g. a. spenningsfall i skinnene og lekagestrøm
mer mellem skinnene, forholdsvis små. Tåpene stiger
med energimengden som sendes gjennem strømkretsen.
Dessuten opnår man på en enkel måte å få etablert
den i de almindelige sikringsbetingelser vanligvis for-
Hele tunnelstrekningen som er ca. 2 km. lang og
dobbeltsporet med en tunnel for hvert spor og er opdelt
i 10 blokkstrekninger, hvorav 5 på hvert spor, og med
et signal for hver blokkstrekning, Blokkstrekningenes
lengde er fastsatt med henblikk på å kunne kjøre tog
med xY2 minutts mellemrum. Alle sporveksler er hånd
betjente og for de vekslers vedkommende som ligger
utenfor stasjonsområdene kontrollert ved nøkkelavhen
gighet. Mekaniske eller elektriske stilverk finnes ikke.
Signalene er av V.E.S.’s almindelige type for tunnel
lyssignaler og drives ved enfaset vekselstrøm. Ue viser
kun to signalbilleder »klar« og »stop«, henholdsvis
med grønt og rødt lys. Som ved alle lignende moderne
signalanlegg styres signalene automatisk med relæer
som står i forbindelse med sporstrømkretser. Fig. 1
viser skjemaet for en slik sporstrømkrets som sammen
settes av blokktransformatoren, en dempningsmotstand
for begrensning av kortsluttstrømmen, skinnene og blokk
relæet. Relæet tilkobles skinnene ved begynnelsen av
blokkstrekningen, transformatoren ved enden av strek
ningen (i kjøreretningen). Skinnene som ligger på al-
ffloE J /ro**} Eq Hajfenå
mo-ts Jonc/
Jjo/er /<s
sk/nnesbyo+er
Fig- 1.
27
73/o k/6<7e /<?c/n i*7q
rr\
wvJ 3/okrf/a>
Jt&rtfn/ogsmo/iJanc/ r
’ ‘ | Jjp/erj j pors3ra?A-r) //?o
_L yjS/vrner- J_
:| _//K. 1:
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
