Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 14. 15. mai 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
V.
2. Tsjekko-S/ovakiet.
I.
dags overfladisk revisjon. Denne består av ren-
II.
c) Mellemrevisjon efter kjørte 150000 km og
1930, No. 14
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
fart at det først løpende slepestykke går meget pent,
mens det annet stadig pendler og gnistrer. Slitasjen
på överledningen er også temmelig stor, idet denne
allerede er nedslitt 2 mm. Man har forsøkt aluminium
slepestykker, men med lite held. Man har også forsøkt
kull. Ved de første forsøk med v=8o kra/h hadde dette
slepestykke en levetid av hele 40000 km, men da
hastigheten blev satt op til 95 km/h, var slepestykket
försvunnet efter 8000 km. Nu forsøker man en ny
konstruksjon, som hittil har vært god. Det ser i det
hele ut som om strømopsamlingen volder ikke små
vanskeligheter ved de store hagtigheter og den relativt
lave spenning, o: de store strømstyrker det her er
tale om.
Efter hvad jeg erfarte i Amsterdam fra ikke-jern
banehold, hendte det ikke sjelden i forrige vinter, som
iøvrig skulde ha vært usedvanlig streng, at de elek
triske tog var utsatt for driftsforstyrrelser. Sannsynligvis
skyldtes disse driftsforstyrrelser ofte strømavtagningen,
som alltid faller vanskelig når kontaktledningen er utatt
for sterk rimfrost, og det er sannsynligvis derfor man
har anskaffet anordninger for elektrisk avsmeltning av
kontakttrådens is- og snebelastning. Når kontaktlednin
gen skal »renses «, blir en seksjons ene endepunkt
jordet, og man sender så 1000 A gjennem överled
ningen. Hvordan dette vil virke i praksis, ve,t man dog
ennu ikke sikkert, da anordningen ennu ikke er prøvet
i driften.
Motorene er montert i almindelig traraophengning
og ‘ var oprinnelig lagret direkte på boggiene. For å
undgå banking har man nu anbragt gummimelleralegg
i oplagerpunktene. Motorene har forsert kjøling, og det
forekom før at man fikk fuktighet inn i ankeret. Dette
har man nu förhindret ved å ta kjøleluften, som suges
inn på kommutatorsiden, fra vognens indre. Av hensyn
til det store omdreiningstall, nmaks. = 1300 o/m, har
man måttet bandasjere alle ankere, også dem som
oprinnelig ikke hadde bandasjer. Alle motor- og vogn
aksellagre er glidelagre, bortsett fra noen motorer der
som prøve er utrustet med rullelagre. Erfaringene med
disse rullelagre har hittil vært gode.
Stort sett er erfaringene med den elektriske jern
banedrift i Holland meget gode. At den driftsteknisk
er darnpdriften overlegen, er temmelig sikkert, og med
den forhånden værende store trafikk kan man også gå ut
fra at den er billigere enn den forhenværende dampdrift.
De elektrifiserte jernbanestrekninger i Tsjekko-Slo
vakiet er ganske små, idet det bare er Wilson jern
banestasjon med tilstøtende strekninger som er elektri
fisert, ialt ca. 25 km banelengde (driftslengde) og ca,
64 km enkeltspor.
Vognene har ingen elektrisk bremsning, men har
som driftsbremse en særform av Westinghouse-bremsen.
Vedlikeholdet for luftbremsen er temmelig stort. Grunnen til at Wilsonstasjonen blev elektrifisert var
følgende:
Den elektro-pneumatiske togstyring har bevart sig
godt. Før hadde man visse vanskeligheter med reduk
sjonsventilen om vinteren, men disse forsvant, da ven
tilen blev tatt inn i vognen. Det har også forekommet
at kontaktfingrene på den gjennemgående kabel, som
inneholder ig-j-a ledninger, er blitt beskadiget; men
dette inntreffer sjelden nu. Man vil dog mest mulig
ha vognene permanent sammenkoblet. Man liker f. eks.
ikke inn- og utkobling av spisevogner, og i disse
dager blir verkstedene forlenget nettop for å kunne
revidere et helt tog uten å måtte løse det op i dets
enkelte vogner.
1. Røkplagen. Praha ligger i en forholdsvis dyp
dal i retning nord—syd. Vinden er som regel vestlig,
hvorfor røken gjerne blir liggende over byen. Av
hygieniske og estetiske grunner var det derfor makt
påliggende å redusere røkutspyingen, og en merkbar
reduksjon kunde man opnå ved å få bort jernbanens
damplokomotiver.
2, Fra Wilsonstasjonen føres de sydgående tog
gjennem en 1100 m lang tunnel. Gjennem denne
tunnel, som er utstyrt med 2 enkeltspor, måtte foruten
de rutemessige tog samtlige damplokomotiver som
skulde til eller fra remissen og kullingsstedet. Tunnelen
var følgelig ganske overbelastet. Ved den elektriske
drift faller alle disse daraplokomotivenes tomfarter bort,
og dette, sammen med at røken i tunnelen er för
svunnet, betyr en ikke liten lettelse for driften.
Vognenes revisjonsarbeider faller i 2 avsnitt:
1. Den mekaniske revisjon, som utføres ved hoved
verkstedene i Haarlem efter kjørte 75000 km.
2. De elektriske revisjonsarbeider, som utføres ved
verkstedene i Leidschendam, og som er følgende:
a) Efter 6 dages drift kommer vognene inn for en
På de elektrifiserte strekninger har man ikke noen
større lokaltrafikk; det var i det hele ikke av hensyn
til trafikken at disse strekninger blev elektrifisert. Samt
lige tog, undtagen kanskje noen bensinmotordrevne
lokaltog, blir nu ført med elektriske lokomotiver.
Damplokomotiver kommer overbodet ikke inn på de
elektrifiserte strekninger bortsett fra 2 lokomotiver, som
man har som reserve.
gjøring av kontakter m. m. samt reparasjon av
de feil som har vist sig.
b) En gang pr. md. blir alle kontakter, brytere etc.
omhyggelig renset og alle glidelagre smurt. (De
fleste glidelagre har vekesmurning.)
Som strømsystem for banene er valgt likestrøm,
som man mener har visse fordeler, med 1500 V spen
ning. For tiden har man én omformerstasjon, som
d) Hovedrevisjon efter kjørte 300 000 km. Da blir
alle elektriske deler omhyggelig gjennemgått.
170
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
