Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 14. 15. mai 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
*
V.
3. Tyskland.
A. Berlin.
I.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1980, No. 14
Hvad de andre elektriske lokomotiver angår, har
man ennu ikke tilstrekkelige erfaringer. Det skal her
bare nevnes at man bruker aluminium slepestykke for
pantografene, med hvilket man er meget fornøiet. Når
lokomotivene trekker sine tog, har de to-manns betje
ning, idet togføreren da opholder sig på lokomotivet.
Ellers anvendes enmanns-drift. Lokomotivene har ingen
død-manns knapp eller lignende.
De elektrifiserte strekninger er meget korte, og
diiften kan derfor vanskelig bli så rasjonell som ønskelig
kunde være. De elektiiske lokomotiver har å hente og
bringe de forskjellige tog fra og til de elektrifiserte
strekningers endepunkter. Det faller derfor vanskelig
å få en god utnyttelse av lokomotivene, likesom det
blir mange tomløpskm. Av samme grunn har man ennu
ikke på noen måte bruk for hurtigtoglokomotivenes
relativt store hastigheter. Hvordan den elektriske drift
stiller sig økonomisk sammenlignet med dampdrift, vet
man ikke. Forholdene er så kompliserte, at det meget
vanskelig lar sig gjøre å fastsette de besparelser og de
raerutgifter elektrifiseringen har ført med sig.
mulatorlokomotiver, som begge er utstyrt med et baiteri
på 392 Ah, 440 V og 238 elementer. Disse akkumu
latorlokomotiver brukes ved siden av de andre elektriske
lokomotiver til rangering. Med akkumulatorlokomoti
vene, som har vært i drift i 2 år uten noen reparasjoner,
har man hatt meget gode erfaringer. De trekker tog
De elektrifiseringsarbeider som er utført, har for
så vidt vært uheldige, som det hadde vært bedre å
begynne dampbanenes elektrifisering på et sted hvor
forholdene var enklere. Derved hadde man samlet
driftserfaringer, hvilket i høi grad vilde ha lettet elek
trifiseringsarbeidene for Wilsonstasjonen, som nettop er
knutepunktet for og den mest kompliserte del av det
Tsjekko Slovakiske jernbanenett. Det var, og det er
freradeles meningen å elektrifisere ytlerligere streknin
ger i tilslutning til Wilsonstasjonen; men for tiden har
man ikke den dertil nødvendige kapital.
I Tyskland finnes det som bekjent en rekke elektriske
jernbaner. Noen av disse, forstadsbanene ved Hamburg—
Altona og by-, ring- og forstadsbanene ved Berlin er
nærmest rene bybaner, altså ikke hvad man i almin
delighet kaller jernbaner. Banene ved Miinchen, Leip
zig—Halle og Breslau er derimot rene jernbaner, som
dertil har en ikke uvesentlig forstads-lokaltrafikk. I det
følgende skal anleggene ved Berlin, Hamburg og Miin
chen bli behandlet.
på 400 tonn i inntil 10 % stigning med en hastighet
av 15—16 km./h, og er i drift 12 h pr. døgn med
4 h ladning av batteriet. Man mener at akkumulator
lokomotivene absolutt er de billigste rangerlokomotiver,
til tross for at man til batteriladningen bruker en meget
gammel motorgenerator (fra 1898) med en dårlig virk
ningsgrad.
Den førsle elektriske forstadsbane i Berlin var strek
ningen Potsdamer Vorortbhf.—Lichterfelde Ost, som
allerede var i drift i 1903. Den stadig økende trafikk
og konkurransen med Berlins andre lokalkommunika
sjonsmidler gjorde det nødvendig også å elektrifisere
andre strekninger; men på grunn av krigen med den
efterfølgende krisetid blev arbeidet meget forsinket.
Først i 1922 blev elektrifiseringsarbeidene tatt op igjen
for alvor, og nu 26 år efter at den første bane blev
åpnet for driften er endelig den første store del av
Fig. 3. Hurtigtogslokomotiv E. 466,0, iD0 i,
Fig 4. Rangerlokomoliv 424,0, B— B.
Fig. 5- Akkumulatorlokomotiv, Bo—Bo.
172
I
’• • \ t •
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
