Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 15. 25. mai 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
;Fortsettes.)
Tsjekko*Slovakiet og Tyskland.
Elektrisk jernbanedrift i Holland,
M.N.I.F., Trondhjem. (Slutn.)
Av Finn Svenkerud, M.N E.F.,
IV.
608 motorvogner
471 styrevogner
146 tilhengere
Sum 1225 vogner
1930, No. 15
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
ut mellem to punkter. Slår man nu på tauet i den
ene ende, kommer tauet i svingninger, som fortsetter
langs tauet inntil de kommer til forbindelsespunktet;
her vil en del av svingningene fortsette over det annet
tau, mens resten går tilbake gjennem det første tau til
utgangspunktet.
For den interurbane telefontjeneste er dette forhold
av stor viktighet, når to eller flere ledningsstrekninger
skal forbindes med hverandre, idet man her må sørge
for at de förbundne ledninger har samme eller på det
nærmeste samme karakteristikk, ti hvis ikke dette er
tilfelle, opstår der i forbindelsespunktene mellem led
ninger refleksjon o: en del av strømmen går tilbake
i den ledning hvorfra den kom og reste i fortsetter
gjennem den tilknyttede ledning.
Betydningen av denne ensarteihet i karakteristikk vil
forståes nar erindres at langlinjetelefonledninger til byer
gjennem bymessig bebygde strøk, kryssing med kraftlednin
ger m. v. fører til at praktisk talt alle overjordiske tele
fonledninger må sammensettes av kabelstykker og luftled
ninger. Man har hvad man kaller sarnmensatte ledninger.
Her opstår altså et energitap, hvis størrelse er av
hengig av og vokser med forskjellen i karakteristikken.
Forholdet er analogt med når man mekanisk för
binder to tauer av forskjellig tykkelse og spenner dem
kjøreskinnene. Derved vil omformerstasjonens automat
falle ut, og toget blir spenningsløst.
Det rullende materiell består av motor-, tilhenger
og styre-vogner. De siste er vogner uten motorer, men
med førerstand, så toget kan styres også fra disse.
For tiden har man:
Deres utstyr er ellers ganske normalt. Bl. a. ved
anvendelse av høiverdig stål er vognene blitt forholdsvis
lette. Man skal også som forsøk anvende lettmetall,
hvorved vognvekten vil kunne reduseres med 4-5 tonn.
Man har forsøkt kortslutningsbremse, men stiller sig
avvisende like overfor denne. Luftbremsen virker på
hjulbandasjene ved bremseklosser. Hjulkransen er derfor
utsatt for en meget stor slitasje, og det hender ofte
at vognene må inn til verkstedet bare for avdreining
av bandasjene eller påsetning av nye. Med den auto
matiske kobling har man hatt gode erfaringer. Dette
er også tilfelle med den elektriske kobling mellem
vognene, hvilken består av 24 ledere. De fleste vogner
har rullelagre såvel for motor- som for vognaksler.
Disse lagre blir smurt og renset ved hver hovedrevi
sjon; men ellers er det overbodet intet vedlikehold
med dem. Driftserfaringene med rullelagrene er meget
gode. Det bemerkes at verkstedets benker for bandase
avdreining er slik innrettet at hjulbandasjene kan av
dreies uten at man behøver å demontere rullelagrene.
En motorvogn og en tilhenger- eller slyrevogn er
under driften permanent samraenkoblet og danner Vi
tog. Kun i verkstedet blir disse vogner adskilt. 2 Vi-tog
sammenkobles elektrisk og mekanisk og danner Vs-tog,
likesom to sammenkoblede halvtog danner et helt tog.
Et helt tog består altså av 4 motorvogner og 4 til
hengere eller styrevogner. Det har en totalvekt (uten
passasjerer) av ca. 260 tonn, av hvilke ca. 58% er
adhesjonsvekt, en motorinstallasjon av 16*90= 1440
kW (timeydelse) og har en passasjerkapasitet av ca.
1200 personer, hvorav ca. 37 % sittende.
De nyeste motorvogners data er angitt i tabell 1.
(Smlg. fig. 9.) Vognene har togstyring, liiftbremse, pneu
matisk lukning av dørene og Scharfenbergkobling. Som
nødsforanstaltning har vognene en kortslutningsinnret
ning, som kan forbinde strømskinnen elektrisk med
Vognenes strømavtagere er av støpejern. Brudd på
disse förekommer ikke, men de er utsatt for en temmelig
stor slitasje. Motorene er ventillerte, med innsugning
av luften på kommulatorsiden. Noen vanskeligheter
med de på denne måte kjølte motorer har man ikke hatt.
Alle vedlikeholdsarbeider er henlagt til de nye
verksteder ved Berlin-Schöneweide. Disse er usedvanlig
pene og moderne. Det vil selvsagt her føre for vidt
å beskive dem, hvorfor det kun henvises til fig. 10
og 11, som gir et par interiører.
Vognene gjennemgår en hovedrevisjon efter 9 må
neder o: efter 80—100000 kjørte km. En hoved
revisjon krever 6 dager -j- 6 dager for lakkering,
(sprøitelakkering, vått på vått). Verkstedet ekspederer
6-7 vogner pr. dag. I gjennemsnitt befinner ca. 7 %
av det rullende materiell sig i verkstedet for reparatur.
De skal til slutt bemerkes at alt arbeide i verkstedet
Fig. 9. Ny motorvogn.
184
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
