Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 22. 5. august 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
B. Bussdrift.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
No. 22, 1930
Det ser i det hele ut som om det «enten—eller»
man trodde man hadde, når det var tale om spor
vei—buss, er blitt forandret til et «både—og». I de
fleste noenlunde store byer er det plass for såvel
sporvogner som autobusser, og busser brukes da
særlig for mere trafikksvake linjer, samt for linjer
hvor forholdene er spesielt vanskelige, altså linjer
med tunge tracéer, mange kurver og svære stignin
ger, og linjer som går gjennem meget trange og
sterkt beferdede gater.
Som motor anvendes praktisk talt overalt den
almindelige bensinmotor. I Berlin skal man forsøke,
og i Wien forsøker man dieselmotorer fra Junkers
i Dessau. I Wien har disse motorer svart til for
ventningene, forsåvidt som de er meget økonomiske
m. h. t. brennstofforbruk. På den annen side gir en
tocylindret dieselmotor vognen en uroligere gang
enn en sekscylindret bensinmotor, og noen endelige,
avgjørende driftserfaringer föreligger visstnok ikke
ennu.
og særlig ved Kjøbenhavn, Nord-Sjællands Elektri
sitets- og Sporveis A.S. Denne skal av h. t. plassen
ikke bli behandlet her, men skal omtales spesielt i
et senere arbeide.
Som nevnt ovenfor anvendes praktisk talt over
alt konvensjonelle bensin-mekaniske autobusser.
Man har da i Berlin forsøkt 2 forhjulsdrevne vog
ner, bygget av ABO A G efter Voran’s patenter.
Disse busser har nu løpt ca. 40 000 km. og har stort
sett vært gode, bortsett fra visse barnesykdommer,
som man har med enhver nykonstruksjon. Et tredje
av ABO A G. bygget forhjulsdrevet chassis løper
(p. gr. a. den store bredde) som lastevogn hos
General i London. Også her har erfaringene stort
sett vært gode.
Når man bruker dieselmotorer, anvendes selv
følgelig råolje som brennstoff. I Berlin har man
også forsøkt råolje for almindelige motorer, men
har høstet den erfaring, at forbrenningen da blir
ufullstendig. Ellers er det i utlandet en ikke liten
interesse for andre brennstoffer enn bensin. Således
anvender man i Leipzig og Dresden «raonopolin»,
sprit + bensol. Dette brennstoff er billig og godt,
kanskje faller selve starten av motoren noe vanske
ligere enn ved anvendelsen av bensin. I Praha bru
ker man «dynakol» (50 % sprit (96 %) +20 %
bensol + 30 % bensin), som man er tilfreds med.
I mange byer brukes bensin—bensol i forskjellige
blandingsforhold (1:1, 4:6 o. s. v.). Dette brenn
stoff er godt, men i og med at man anvender ben
sol, også forholdsvis dyrt. I Niirnberg bruker man
da ofte syntetisk bensin fra I. G. Farbenindustrie,
da denne bensin krever mindre bensol for å hindre
motorene i å banke. Endelig kan nevnes at man i
Malmø bruker en blanding bestående av 75 % ben
sin og 25 % sprit.
Mens den forhjulsdrevne buss har vunnet liten
utbredelse, er den annen nyere konstruksjon, den
sekshjulede buss blitt anvendt i ikke liten utstrek
ning, således i de fleste større tyske byer, i Amster
dam, Praha og Ziirich. Den sekshjulede buss kan
ha begge bakaksler som drivaksler (smlg. fig. 2)
eller bare én. Den første anordning ser ut til å bli
den mest brukte, til tross for at den både er dyrere
og mere komplisert. Driftserfaringene med de tre
akslede busser er overalt meget gode. De er større
og noe mere kompliserte enn almindelige toakslere,
og koster følgelig mere i vedlikehold; men man
mener at de er økonomiske i drift, og de blir da
også anvendt i stadig større utstrekning. De hoved
fordeler de treakslede busser har fremfor de to
akslede, er som bekjent at vognene kan gjøres større
samtidig som det maksimale akseltrykk blir mindre.
Man kan derved anvende luftringer og enkle sett
ringer istedenfor kompaktringer resp. doble rin
ger på bakakslene, hvilket siste mange mener er
uheldige. Videre ligger de treakslede vogner bedre
på veien, hvorfor man om vinteren kun meget sjel
den ved sekshjulede busser behøver snekjettinger.
Man har i Praha bemerket at det for føreren på en
treaksler buss er vanskelig å konstatere en punkte
ring på en av bakringene, hvilket har til følge at
den punkterte ring lett blir totalt ødelagt; men
iøvrig har man overalt høstet den erfaring at ring-
Kraftoverføringen fra motor til drivhjulsaksel
skjer overalt ved alm. mekanisk transmisjon. I
Hamburg har man forsøkt et «Pulsgetriebe», som
tillåter en kontinuerlig variasjon av oversetnings
forholdet. Dette Pulsgetriebe har løpt ca. 15 000 km.
og har stort sett bevart sig ganske godt i driften,
men man har dog hatt visse vanskeligheter med det.
For bensin—elektriske busser er interessen meget
liten, idet denne vogntype bare er prøvet av Auto
mobilverke Biissing i Braunschweig. Her er man
kommet til det resultat at en bensin—elektrisk buss
er for dyr og tung, og krever et for stort brennstoff
forbruk. Forsøkene er derfor foreløbig avsluttet, og
vil ikke bli tatt op igjen, før man har fått et mere
passende elektrisk utstyr. Den helt elektriske buss,
trolleybussen, anvendes med gode resultater i Wien
Fig, 2. Treakslet busschassis fra Bilssing, Braunschweig.
279
U i550 »j- 1250-—
HB-dpS^jp^—[
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
