Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 22. 5. august 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
i
’1
111
II.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1930, No. 22
slitasjen for de treakslede busser ikke er større
enn ellers. I det hele er de foreliggende erfaringer
med de sekshjulede busser så gode og så rike, at
man må ha lov til å betrakte den treakslede buss
som en fullstendig uteksperimentert vogntype, helt
likeverdig med den almindelig toakslede buss.
Som ringer anvendes nu praktisk talt overalt
høitrykk- eller ballonringer. I Berlin har dog ennu
de fleste busser (de toakslede) kompaktringer. Med
høitrykksringene er man fornøid, om ballongrin
gene er meningene noe delte. Man er som regel
enige om at levetiden er litt mindre ved disse siste
enn ved luftringer, likeledes mener man i alm. at
brennstofforbruket stiger noe ved anven delsen av
ballongringer. Om hvor vidt ballongringenes for
deler, vognens roligere gang med det derav føl
gende mindre vedlikehold, kompenserer manglene,
er man derimot ikke enige. De fleste mener dog at
ballongringene er å anbefale. Det bemerkes at bal
longringene ennu er så nye, at de foreliggende
driftserfaringer ofte ikke kan sies å være endelige
og avgjørende. Bingene pleies som regel meget om
hyggelig. I Hamburg undersøkes det f. eks. daglig
at ringtrykket er riktig, likesom ringene daglig blir
vasket. I Leipzig anvender man til ringpleien «Rei
fenfårbe», et ringkonserveringsmiddel som består
av bensol, rågummi og litt kopallakk. Med denne
Reifenfårbe er man meget tilfreds. Snekjeltinger
brukes lite i utlandet og praktisk talt aldri for tre
akslede busser. T Køln bruker man ikke snekjet
tinger, som man har dårlige erfaringer med, men
enkle kjettingen.
hvilket selvsagt er plassbesparende. I Kjøbenhavn
anvendes delvis Renaulfs anordning med førersetet
oppå motoren. Dette er også plassbesparende, men
samtidig er det noe uheldig for revisjonsarbeidene.
I noen byer (Praha, Hamburg og Niirnberg) an
vendes også buss-tilhengere (smlg. fig. 9), dog
ikke i selve bytrafikken, men på forstadslinjer og
på linjer i de ytterste bydeler. Tilhengerne styres
da slik at de automatisk følger i motorvognens spor.
I Praha har man hatt endel vanskeligheter med
denne styreanordning, likesom motorene er litt for
svake for tilhengerdrift; men ellers er erfaringene
gode. I Hamburg er vognene sammenkoblet v. hj. a.
Uerdingen ringfjærer, som man er meget fornøid
med.
Den stadig økende vognstørrelse har skjerpet
kravene til vognenes bremseutstyr, og man anven
der nu derfor ofte luftbremse for bussene. Luft
bremsen er effektiv, og man er som regel også gan
ske fornøid med den. Mange hevder dog at luft
bremsen forøker ringslitasjen, idet bremsingen blir
for brå. Den motsatte erfaring har man igjen høstet
andre steder, idet man mener at luftbremsen for
ringer ringslitasjen, da bremsingen begynner svakt
og samtidig på alle hjul og suksessivt forsterkes,
Forutsetningen for at luftbremsen skal skåne rin
gene, er dog at føreren er godt vant med betjenin
gen av denne bremse.
Hvad selve vognkassen angår, så bygges denne
i stadig større utstrekning av stål istedenfor tre.
Erfaringene med disse stålkarosserier er overalt
meget gode. Det er således betegnende at Leipzig,
som føretrekker tre for sporveiens vognkasser, vil
ha stålkarosserier for sine busser.
Dobbeltdekkede busser anvendes lite på det eu
ropéiske kontinent. Kun i Berlin har man dobbelt
dekkere i et større antall (smlg. fig. 3 og 4), T Wien
har man hatt dobbeltdekkere, men har forlatt dem,
bl. a. fordi de a. h. I. undergangene måtte være me
get lave. Hamburg har nylig fått 5 dobbeltdekkere
som prøve og har dertil 5 i bestilling; men ellers
anvendes overalt enkeltdekkere, dels toakslede
(smlg. fig. 5 og 6) og dels treakslede (smlg. fig.
6 og 7).
Yed énmanns-betjening kan man ved bussdrift
som ved sporveisdrift redusere de totale driftsom
kostninger i en vesentlig grad. Enmanns-drift an
vendes bl. a. i Amsterdam (overalt) i Ziirich (fore
løbig), i Malmø og i Wien (kun citylinjene). Sær
lig bemerkelsesverdig er énmanns-driften i Wien.
Linjene her er meget korte, et par km. og vognene
er overordentlig godt besatt, ca. 14 passasjeren pr.
vognkm. For å lette betjeningen har man da på de
viktigste stoppesteder satt op noen billettautomater
(smlg. fig, 10), hvorved føreren blir spart for me
gen billettutstedning. Med disse billetautomater er
man meget tilfreds. Denne énmanns-drift i Wien
Førerplassen er i alm. anordnet på vanlig måte.
Ofte har man dog føreren efter engelsk mønster
plasert ved siden av motoren. (Smlg. fig. 5, 7 og 11),
Fig. 3-
Toakslet Berlinerbuss med kompaktringer 8500 mm. lang, 2340
mm. bred, 4040 mm. høi, 4750 mm. hjulstand, 52 sitte og 16
stå = 68 plasser. 5540 kg. totalvekt, 45 hk. motor. Bussing
chassis, Uerdingen stålkarosseri.
280
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
