Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 23. 15. august 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1930, No. 23
lende er det derimot ikke, da en dyr vogn må stå
under liten trafikk istedenfor en billig tilhenger.
1. Man anvender store vogner og lar togene
bestå av bare enkle motorvogner. Dette er det al
mindelige i U. S. A, Med de uøkonomisk smale vog
ner man har her i Europa, er det vanskelig å gjen
nemføre denne anordning, hvis trafikken er meget
stor. Men med rimelige trafikkforhold lar metoden
sig bruke, og brukes også med hell i Arnhem med
de før omtalte moderne store boggivogner.
I Berlin har erfaringene overveiende vært gode.
Berlinervognene har dog ennu ikke vært prøvd un
der vanskelige driftsforhold, videre har vognene
visse konstruktive mangler. Disse mangler er rettet,
og samtlige vogner er nu i drift igjen; men de kjø
rer foreløbig alene på ringlinjene, angivelig for at
man skal kunne utnytte deres relativt store hastig
het.
2. Man har eksepsjonelt svære og kraftige mo
torvogner med normale tilhengere. Dette anvendes
forsøksvis i Zurich, hvor man nylig har anskaffet
noen motorvogner med en motorinstallasjon av
4 X 59 Kw. For at disse vogner skal kunne trekke
to tilhengere i 75 % stigning med V = 25 km./h,
har man kunstig måttet forøke motorvognenes vekt
til hele 25,6 t. Derved tilfredsstilles i noen grad for
dringene til stor motorydelse (6,0 Kw/t) og stor
adhesjonsvekt (63 %), samtidig undgåes megen til
hengerdrift, da motorvognene alene tar svært mange
passasjerer. Men det er jo klart at slike svære vog
ner er meget dyre såvel i drift som i innkjøp, og
det er vel lite sannsynlig at det eksempel Zurich
her har gitt, vil bli fulgt.
Toakslede motorvogner med togstyring er selv
følgelig adskillig mere komplisert enn konvensjo
nelle motorvogner, og dette vil igjen sannsynligvis
medføre en noe redusert driftssikkerhet. Det ser
dog ut til at driften blir teknisk tilfredsstillende,
når man har gjennemgått de nødvendige barnesyk
domraer. Hvordan disse toakslede multiple-unit
vogner stiller sig økonomisk, er imidlertid et annet
spørsmål. I Berlin angir man således at en alminde
lig tilhenger koster 15—20 000 RM. efter utstyret,
en almindelig motorvogn ca. 32 000 RM., mens en
multiple-unit-vogn koster ca. 50—52 000 RM. Men
da er det klart at det iallfall foreløbig ikke kan bli
tale om å bruke disse vogner. De må i et hvert til
felle først bli betydelig billigere.
3. Man anvender normale motorvogner og ual
mindelig lette tilhengere, som man har gjort det i
Praha. (Smlg. fig. 25.) Tilhengerne veier her bare
4500 kg, hvorfor et slikt tog blir billig i anskaf
felse; men metoden fører vanskelig frem, da mo
torinstallasjonen og adhesjonsvekten blir liten.
En sammenkobling av fiere motorvogner kan
også gjøres ved at man styrer vognene direkte fra
en kontroller. Dette krever selvsagt en større kon
trollertype, en gjennemgående hovedstrømskabel,
og kan videre kun gjøres under forutsetning av at
vogntoget ikke er for stort. Ved almindelig trevogns
sporvognstog er imidlertid metoden fullt gjennem
førbar, især efter at man har fått de nyere og bedre
kamkontrollere. (Se senere.) Denne anordning er
prøvd ved Strassenbahn Zurich—Oerlikon—See
bach (fig. 29) og i Hamburg. Ved den første spor
vei har man ennu ikke større erfaringer med denne
dobbel-traksjon, men man har iallfall ennu ikke
• Reisehastigheten i Praha er også forholdsvis
lav, 12,5—13,0 km./h. (Man må dog her ta hensyn
til at tracéene er meget vanskelige med mange og
voldsomme stigninger). Dessuten er de nevnte til
hengere svært spartanske i utstyret.
4. Man lar togene bestå av fiere motorvogner,
som da sammen med en eventuel tilhenger sammen
kobles elektrisk og mekanisk. Denne anordning er
teknisk en meget god løsning; men den krever at
samtlige motorvogner må kunne styres fra hvilken
som helst av togets kontrollere. Man må med andre
ord anvende enten «dobbel traksjon» eller togsty
ring, som regel da elektro-pneumatisk, idet denne
krever minst plass og de minste effektmengder.
Toakslede vogner med togstyring er prøvd i Berlin,
(fig. 26), Zurich (fig. 27) samt ved Wiens bybane
(fig. 28).
Driftserfaringene med disse multiple-u,nit-vog
ner er noe forskjellige. I Wien har man hatt visse
vanskeligheter med den gjennemgående styreled
ningskabel, som inneholder 22 ledere. Kabelens
hylse er av lær, og det har da inntruffet ved megen
sne eller regn, at man har fått överledning på styre
ledningene. Det har likelédes inntruffet at kon
taktfingrene i selve koblingen er blitt beskadiget.
Nu inntreffer det sjelden noe galt, og man er stort
sett meget fornøid.
I Ziirich har man også hatt visse vanskeligheter
i driftens første tid; meh man mener at systemet
er teknisk tilfredsstillende. Økonomisk tilfredsstil-
Fig. 29.
Tog ved Strassenbahn Zurich—Oerlikon—Seebach bestående
av 4 tilhengere og 2 motorvogner i dobbel-traksjon.
304
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
