Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 24. 25. august 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 24, 1930 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
kortslutningsbremsen. løvrig henvises til E. T. T.
nr. 14 og 15 d. å. hvor Deutsche Reichbahn’s by
bane ved Berlin og Hamburg er omtalt. Den første
av disse er ganske ny og sannsynligvis for tiden
den mest moderne bybane i verden.
I de föregående betraktninger er spørsmålet
bane—bil for bytrafikk blitt berørt, dessuten er de
enkelte kommunikasjonsmidler omtalt spesielt, og
særlig da sporveiene. Det er under hele arbeidet
særlig lagt an på å fremlegge de foreliggende drifts
erfaringer, mens beskrivelser kun er medtatt i den
utstrekning det har vært nødvendig. Man vil for
håpentlig ha beraerket at for autobusser og ikke
mindre for sporveier föreligger det en rekke ny
konstruksjoner, og hvad som er viktigere, nykon
struksjoner som enten er meget lovende eller som
allerede har vist sig å være gode.
F’g- 54-
alltid boggivogner) og med de effektmengder det
her er tale om, må man som regel anvende togsty
ring, i almindelighet elektro-pneumatisk. I Berlin
består de eldste vogntog av motorvogner (å 4 mo
torer) og tilhengere, således at det i almindelighet
er en motorvogn pr. tilhenger. De nyeste Berliner
tog og samtlige tog i Hamburg består av bare motor
vogner med inntil 6—8 vogner pr. tog. Motorvog
nene har da 2 motorer, enten én pr. ytteraksel
(Hamburg), eller de har en motorboggi med 2 mo
torer og en motorløs tilhengerboggi. Adhesjons
vekten blir i begge tilfelle ca. 57 %.
Erfaringene fra utlandet lærer oss at seiv ved
meget stor trafikk kan man såvel for busser som
for sporveier anvende énmanns-drift eventuelt i
forbindelse med billetautomater. Hvad spesielt bus
sene angår, har den sekshjulede buss samt diesel
motoren krav på megen interesse. Med hensyn til
sporveiene må man kanskje særlig legge merke til
den forøkede interesse for store firakslede vogner;
men også mange andre ting er meget bemerkelses
verdige, de forskjellige forbedringer av den to
akslede vogn, de nyere motorutrustninger (Oerli
kons langstillede motor, B. B. C.’s dobbelte tann
hjulsoversetning o. s. v.), leddvognene og ikke minst
anvendelse av tvillingvogner, M + M-tog istedenfor
de vanlige M + T-tog. Det föreligger i det hele så
mange nyheter og forbedringer vedrørende sporveis
driften at man må kunne si, at sporveier så langt
fra å være et samferdselsmiddel i stagnasjon og hen
syknen, tvertom er et kommunikasjonsmiddel i
rask og gledelig fremgang. Det er derfor grunn til å
anta at sporveiene også for fremtiden vil vedbli å
være det de hitil har vært, massenes befordrings
middel.
Anvendelsen av de ventilerte motorer faller
vanskeligere ved bybaner enn ved sporveier, og i
Hamburg er derfor samtlige motorer kapslede. År
saken til dette er de mange tunneler i forbindelse
med den mekaniske bremse; ventilerte motorer blir
ofte beskadiget av bremsestøvet, som består av jern
fra bandasjer og bremseklosser. I Hamburg anven
der man nesten overalt glidelager. I Berlin har der
imot samtlige nye vogners motorer og vognaksler
rullelager, som man er meget fornøid med.
Som driftsbremse brukes luftbremse, som i al
mindelighet virker på hjulbandasjene ved bremse
klosser. De nyeste Berlinervogner har dog spesielle
bremseskiver på vognakslene, altså ikke bremsning
på bandasjene. Med denne mekaniske bremse er
man hittil fornøid. Elektrisk bremsning brukes
ikke, bortsett fra at man i Berlin driver forsøk med
CJ
blir projektert forskjellig av de forskjellige installatörer.
Når det således blir overladt til installatören at pro
jektere anlegget, kan man trygt regne med like mange
utførelsesmåter som antall anbud, ihvertfall når det
gjelder litt større arbeider.
Hvilke hensyn spiller inn ved valg av
elektrisk installatør?
Dette spørsmål har sikkert mange stillet sig seiv når
det har vært noe iveien med det elektriske anlegg
eller man har stått foran en nyanskaffelse. Som regel
bestemmer man sig for å innhente anbud på arbeidet,
og hermed tror man saken i sikker havn, og lar ar
beidet gå til billigste anbyder.
Et annet moment som desverre kan spille inn, er
at installatørene fristes til å utarbeide sitt anbud mere
med henblikk på å sikre sin bedrift et arbeide enn på å
skaffe bestilleren det absolutt beste anlegg, og jo hårdere
konkurransen er desto nærmere ligger denne fristelse.
Derfor skal jeg fremholde at man ikke skal innhente
så mange anbud som mulig, men sørge for at anbyderne
angir sine tilbud på samme basis. Å innhente anbud
fra en hel rekke firmaer seiv for mindre arbeider er
Er De nu sikker på at den installatør, som gir
det billigste anbud også skaffer Dem det elektriske
anlegg, som De i det lange løp er best tjent med?
Det kan De ikke være fordi anbudene som regel
på grunnlag av Deres faglig mangelfulle anvisninger
Bybanetog i Hamburg bestående av 6 motorvogner.
321
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
